Ｓ３１Ｚをチューニング.サーキット.　フルチューンエンジン.　コンパチミッション.　キャブ調整.　ウェーバー.　ソレックス.　エンドレスブレーキ.s31z.ﾊｺｽｶ.gtr.富士スピードウェイ.Ｌ３．１.

富士スピードウェイへの挑戦　

その１　コンセプト・現状の状態・ミッションコンパチｃの開発・レーサースﾋﾞﾙシュタ・ｏｓツイン　

その２　ＭＫ６３・リチウムイオンバッテリー・魔界エンジン・ピロアッパー・プレコンベンチェリー開発　

その３　コンパチＣMT変更カメアリクロス　５速ギヤ比０．７５→０．８３へ　

その４　魔界エンジンＭＥ１に換装　クランクラダー開発　リヤサスメンテ　デフ　３．９スバル化　レカロシート

その５　エンドレスΦ３００モノ４キャリパー　ミッションオイルクーラー取り付け　フロントサスピロー化

 その６　スイッチ集中コントロール　デフクーラー取り付け　エンジンをＭＥ５フルカウンター・クランクラダー

その７　リヤゲートをFRP＋アクリル　アルミラジエター＋電動ファン　燃料ラインの見直し

その８　点火系強化　

ここでは特にＳ３１Ｚを中心に、

富士スピードウェイでのラップタイム向上を目指す作業を進めます。 

しかしあくまでも改造範囲は同系列の部品流用程度で、極端な改造はしません。 

絶対値は問題では無く、いかに安い費用でいろいろ工夫して私の加えた変更が

どのような効果があったのかを探索するページです。

目標は２分３０秒を切ることです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　またストレートでの最高速を２１０Ｋｍ出すこと。

（旧車でもトップレベルの人たちは２分００秒を切ると思いますので、目標は超低レベルです。）

２０１６年４月２０日

セントラル２０の走行会

１年ぶりの走行会ですので、腕のほうはすっかりもとに戻っています。

今回のセントラルはＳ３０が４台といつもよりは多かったです。過去には時には私が１台だけなんて時も結構ありました。やはり多いほうが楽しめます。あとは３２　３３　３４が全部で５０台くらいか。

私の以外はよく注目の的となる有名な車ですね。

今回の主な変更点は

・タコアシを等長へ変更した。

・クラッチをメタルツイン化

・ウェーバーキャブにある秘策を施した。

ですが、結果的にはラップ２分２８秒９１と今までとほとんど変化なし。最高速は約２００ｋｍ／ｈ

エンジン温度は８０度で安定

前回は最終回で１００度まで上がりましたがラジエターを変えた効果があるようです。ラジエターは同じ純正３層ですが古くなるとつまりが出るようで、そうすると冷えなくなります。

油温は１００度ちょっと超えでちょうど良し。ＢＰクラシックの２０ｗ－５０から某メーカーの化学合成オイル１５ｗ－６０へ変えていますが特に問題はないようです。 

富士の岡田さんが監督で来てくれまして、タイヤ空気圧の重要性を教えてもらいました。

２０１６年９月２０日

前回富士スピードウェイ走ってから５か月経ちましたが次の走行会まで１か月余りとなったところでやっと手を入れます。

まだやってなかったんかいという人が多いと思いますが今回はこのロールセンターアダプタ付けます。

ここですね。先ずストラットを外しますが楽勝です。

ブレーキはＭＫ６３

ホースはステンメッシュ

パッドはプロジェクトμ

スプリングはＨ１５０

乗数は４．５ｋＧ／ｃｍ

（ノーマルは２．７ですね。車高調の場合は８．０ぐらいが多いのでは）

ショックはビルシュタインの減衰力調整品

ディスクはアルミハウジングのベンチですがメーカー不明（ヤフオクなんで）

意外なところでこのホイールスペーサーですが、タイヤが２０５でもタイヤ内側とサスのお皿が擦れるので仕方なく入れているのですが、複数の車種に対応できるようにいろんな穴をあけたタイプは安くてどこにでもあるのですが、この４つ穴とセンター穴だけの無垢のスペーサーはなかなか無いです。汎用スペーサーは場合によってはハンドル振れの原因になります。２００ｋＭ／ｈでは怖いですよー。

寄り道　その１

でもよく見るとこんなことに・・・・。

ここは２年位前にメンテしたところで、純正のダストブーツ新品で整備したのですがもうチョコレートのようになってしまっています。

どうにもならんです。

交換

ナックルアームはテーパー結合なのでねじ緩めても外ずれないので、巨大な洗濯はさみみたいな特殊工具で外しますが、それでも取れない時があり、その場合は工具掛けたまま結合部の外周を銅ハンマーで軽くコンコンします。するとバチンッとすごい音がして外れます。

ちなみにグレー色に塗ったナックルアームは純正穴間ピッチ１０８ｍｍに対して１０２ｍｍと６ｍｍ短い特殊品でこれもヤフオクで入手ですが、お宝っぽいです。もちろんステアリングがクイックになります。また、スタビライザーは中実で純正ぽいですが径は２０ｍｍありますので純正の１８ｍｍとは異なっています。

仕方なく又新品の純正ダストカバー。（スペアいっぱい買い込んだので）　　　見たとこ頑丈そうなんだけどなー・・・。

だれか対策品知りません？

ちなみにこれを取り付けるときぬるぬるしてカバーが溝になかなか入りませんんで苦労しますが、コツはナックルシャフトの傾きにあり先ず片側に寄せてそちら側を入れ込んだら指で押さえながらシャフトを反対側に傾けるとつるんと入ります。

一応復元

ロールセンターアダプター取り付け

でも、ここからさらに妄想がひろがり

この気に入っていたディスクローターを外します。重量は５．０ｋＧ

なぜかというと富士ｓｗの長ーいストレートからの第一コーナー２００ｋＭ／ｈからのブレーキングがどうもジャダーのような感じが出て気になっていたのです。

寄り道　その２

ローター換えるのも楽勝と思っていたのですが、ついでだからとハブベアリングを見るとこんなでした。手前のが今までで、リップが平坦になっていますが、奥側新品のようにとがってなければなりません。

てことはベアリングもダメということでこの際交換です。ベアリングレースを見たらやはりかなり摩耗して砂地状になっている感じでした。交換履歴は不明ですが１１万ｋで初めてかも。

そしていよいよ本題のブレーキローターはこのど派手なフローティングタイプに交換です。どうもブレーキング時の熱変形でローターとハウジングの間の干渉が影響をするらしいです。

重量は前より５００ｇほど重かったです。

取り付け完了

ですが、実は一度やり直しています。

理由は

最初、このようにしてしまったからです。

ま、どっちでもいいような気もしますが。

〇メアリさん、ハブに止める４本のボルトはあと５ｍｍ短くてもいいですよ。

２０１６年１０月１９日

いよいよセントラル２０富士ＳＷ走行会当日となりましたが、今回はＳ３０はこの２台だけでした。少し寂しいです。後はＺ３３・３４が大半で総数も３０台余りと走りやすい状況です。

柳田社長も気さくにお話ししてくれます。

2017年4月18日

久々の走行会に備えてというか、前回走ってから一回も走っていないので、19日のセントラル走行会の準備でブレーキチェックしてみることに。

なーに前回ブレーキチェックしてから走行会4回ほど走っただけなので全く問題ないでしょうと思っていたらこの通り。ピストンダストブーツがガビガビでした。ダストブーツリテーナーもかなり変色しています。前回の走行会ではブレーキローター温度は540度でしたからこれらの部品も焼けてしまったようです。

このリテーナーは私が復刻して売っているものですが純正と違いステインレスで作っていますので磨いたらまた元どうりピカピカに戻りました。

製品の詳細はこちら

この際だからピストンもすべて抜いて確認します。

このように4個のうち3個はシャコ万力で固定しておいてからエアー圧かけて1個だけ抜き、以降これを順繰りに繰り返していきます。

ピストンに少し点錆は出ていますが、まだ問題ない範囲でです。私のところにはこのピストン・ダストブーツシールキット・ダストブーツリテーナーのすべてのセットが揃っていて販売しています。

先ずこのようにリテーナーをブーツの溝に潜り込ませてからピストンの溝にブーツの内周リップを細いドライバーなどでガイドしながら入れ込みます。

次にシャコ万でこのようにリテーナーが平行になるように押し込みます。爪やドライバーなどで軽くこじって引っ張って抜けなければＯＫです。これくらいべたっとなるまで入ります。

このあとキャリパー取り付けてから、ローターにアタックレーシングのエストレモＤ１を塗りました。これはローターの表面を保護してくれるものの様です。

最後にエンドレスのブレーキパッドを取り付けて完成です。

この状態で４月１９日セントラル２０の走行会で全開走行しましたがブレーキは問題ありませんでした。ただタイム的には全く変わり無しの２分２９秒でした。ブレーキは良くなっても踏むタイミングが早すぎるので中途半端な時間が増えただけでタイムアップならず。

でも、今回も１時間ほとんど全開で回って、エンジン・ミッション・ブレーキともすごく安定して安心して高速サーキットが楽しめましたので良しとしましょう。

201７年１０月１日

だいぶ間が空いてしまいましたがナパック主催の富士スピードウェイ走行会があるので久々にサーキット用Ｚをいじります。

　前から気になっていたウオーターポンプからの液漏れを直します。サーキットで液漏れでオーバーヒートではかっこ悪いですから。

　外しましたらこのようにひどい状態です。ウオーターポンプはかなり寿命が延びてはいますがやはり１０万ｋＭぐらいが目安かなと思います。

羽部分を拡大するとこのようです。水を掻いているだけなのにこんなに摩耗していますが、これは錆びているわけではなく水と空気の渦でものすごい摩擦が起こることでなる、キャビテーション現象だと思います。冷却水の消泡機能が落ちると起こりやすい様です。

また。この羽は新世代では鉄板プレス製になってきていますがどちらが良いかというと私はこの鋳物製

のスクリュー形状のが好きです。鉄板性は羽にアール形状が無く平面になっています。

今はどちらも手に入ります。

こちらはバッテリーですが画像ではリチウムイオンバッテリーに置き換えています。下の白いバッテリー置台の大きさと比べるといかに小さいかがわかります。重さ的に鉛バッテリーが９．５ｋｇ（２４Ｂにて）に対してリチウムは２．６ｋｇですからこれだけで７ｋｇの減量で、しかも高さの高いところの重量を減らせます。周囲を熱からガードするためアルミ板で囲いましたが、走っている最中はほとんど熱くなりません。スピードが落ちると熱がこもるのですこし熱を持ちますが手で触れる範囲でした。

欠点は充電放電マネジメントがシビアであるという点で１４．６ｖ以上の過充電と８．６ｖ以下の過放電で破損してしまいます。

あと、価格も３倍ですので元を取るには３倍長持ちが必要です。

　しかし、自然放電が少ない・セルの初動起動力が高い・短時間で充電できるなど、寿命が１０年ほどと旧車のバッテリーでいつも困る点を解消してくれます。

ちなみに私はオートバイのバッテリーはしばらく前からすべてリチウムイオンバッテリーに交換していますが、今のところ問題がありません。バイクの鉛バッテリーは車以上に寿命が短いと思いますので効果あります。2018年6月現在でサーキット走行含み8か月経ちましたが、全く問題はありません。

　私は今回念のため右側の黄色いボタンが付いた小さな箱様のパーツ＝過放電防止装置を付けましたが、旧車は大抵乗り終わるとマイナス端子を切る場合が多いと思いますので必要ないかもしれません。

　しばらくこれで様子をみてみます。ご興味のある方はなんでもご質問ください。

前述のリチウムイオンバッテリーに関連して、いままで中古中古でしのいできたこのアルタネーターを換えます。あまり古くなってＩＣレギュレーターが壊れてしまうと、高価なリチウムイオンバッテリーが共倒れになりかねないので、今回は新品の互換オルタネーターに換えました。

そしてさらにもう一つ

今回助手席を純正シートからまるごとヤフオクで入手していたバケットシートに交換しました。

純正シート＋シートレールで１６ｋｇありますが、これをバケットシートに換えると６ｋｇしかありませんので、これで１０ｋｇの減量です。

今回はバッテリーとシートとオルタネーターの交換でトータル１７ｋｇの軽量化が出来たことになります。

しかしてその結果は

タイム的には全く変わらずの２分３０秒

なんでやねんです。

しかし自分の腕の低下を考えるとタイムダウンしないことが効果かも・・・・。

２０１８年５月９日

久々に走行会に参加です。

車の方は全く変化なく前回そのまま。

ただ人間の方に変化が有って画像のように上から下まで完全にサーキット仕様となりました。走行会だからあまり仰々しいのも恥ずかしいかなと思っていたのですがやはり安全性を考えるとこの方が良さそうです。サーキットもスポーツですからユニフォームを着ないのはおかしいですね。ちなみにレーシングスーツは２レイヤーの完全防火仕様で公認品です。

車輌に変化ないのだからタイムもさして変わらないはずでしたが　なんと今までの自己最高ラップ

２分２６秒４１　なんなんだ！

今までと違うところは気合だけだったと思うんですが気合で３秒以上のタイム短縮が可能な証明です。心がけたところはやはり第一コーナーブレーキポイントを遅らせるところ、これでもまだ余っている感じでしたので次回もっと詰めます。

　またタイヤのエアー圧も富士の岡田監督のいう通り１．８ｋを守りましたのでそこも良かったのかも。

ここのところ車輌側の弄り記事が少ないように思うかもしれませんが、こちら「Ｌ型エンジンの魔界転生」で根本対策を進めていますのでご期待ください。

これはボーナスショット

富士の別のイベントに行っていいたら写真を一緒に取ってくれるというサービスがあったので、ありがたくメイドのスーべニア・・・・。

２０１８年６月

Ｌ型エンジンの魔界転生

このところずっとラップタイムは一進一退で進歩が見られないですので、ここでやっぱり夢のフルチューンエンジンを製作することにします。製作記事はこちら

しかしながら軽自動車でも私のラップより早く走れるのがいくらでもありますのでエンジンをチューンしてもタイムは変わらないかもしれません。でも、長年の夢でありやったことに意義があるレベルとなりますが進めていきます。

2019年3月12日

魔界エンジンも製作を続けているのですが機械加工に思いのほか時間がかかります。

腰下はφ８９ボーリング

　　　　鍛造ピストン

　　　　Ｉ断面コンロッド

　　　　上面面出し研磨

　　　　チェーンガイドボルトサイズアップ

　　　　アルミオイルパン

　　　　オイルストレーナー延長

　　　　ＬＤクランクバランス1本キー

　　　　そしてクランクキャップボルトのＭ１２化

と製作は進めてきました。詳細はこちら

今回,新たな挑戦としてＬ型エンジンの泣き所ともいえる部分の改善にチャレンジして新たな秘密兵器いや開発部品を仕込んでいます。早く完成させて性能確認したいです。

エンジンをやりつつも定期的に走行会には出ているので走るたびにやることが増えていきます。今回は常ずね気になっていたブレーキについて対策します。

純正シングルキャリパー・シングルディスクから

ＭＫ６３・ベンチディスク

フローティング大径ディスク

と変遷してきたのですが最終仕様でも富士ＳＷではローターの温度は540度に達していました。高性能パッドでフェードこそ免れているものの消耗が激しいです。特にＭＫ６３のダストブーツは1時間も走ると熱で燃えてすごい煙がでて炭化してしまいますので、困ります。一般走行では全く問題ないのですがサーキットではこうなってしまうのですね。

そこで画像のようにブレーキ冷却ダクトを作りました。私のＺは純正のままのブレーキバックプレートが付いているのですがベンチディスクにしたのならつけておくのは逆効果で肝心のベンチ穴への風の流入を妨げてしまいます。ベンチディスクは中心側の冷却穴から遠心力で外周に向かって風を送るので中心に風が当たることが必要で現代車はほとんどがバックプレートに通風孔が設けられています。バックプレートを外してしまう場合も多いと思いますが私は試したいことが有ります。

バックプレートに通気口を穴あけして内側にブレーキ冷却ダクトを作ります。今回はアルミ板で作りました。

完成いたしました。ハンドルを切った時の干渉は向こう側に見えるスタビライザーが一番近いですが今回ぎりぎりかわせました。

ブレーキ冷却ダクトとしたのはこの画像でわかるようにタイヤの幅よりも取り入れ口を横に顔を出したかったからでバックプレートを外しただけでは依然として冷却風はタイヤで遮られて冷却風が入りにくいのではと考えたからです。

吸入口にはいずれ防護ネットを貼ろうと思います。

このブレーキ冷却ダクトは昔からあった方策でいろんなタイプが作られてきたと思います。

今回もう一つフロント周りでついでにサスアッパーもピロボール式に変更しました。車高調では無いですが純正サスでピロボールにしました。

このサスアッパーは市販されているものですがこの仕様だと車高はわずかに上がるようになります。寸法上は下がる計算だったのですが純正のゴム製サスアッパーは思ったい以上にたわんでいるらしくその分車高は下がっています。

　ここはもう一工夫してもっと車高を下げれるようにしたいと思います。

２０１９年３月１６日

　エンドレス＆ナパック走行会に申し込んだので参加してきました。ブレーキエアダクトとサスピロアッパーの効果もわかります。

なんだなんだとみんな集まっています。

皆さんの注目の的はこちら豪華１０名のエンドレスレディー・・・、いや中央にあるベンツのレーシングカー１分４６秒で走ったとかいやはやこちらも豪華。

今回の最も大きな参加理由はこの「サーキットの狼さんですね」　に組み込んだ７１ＢコンパチＣ　Ω１３がシェイクダウンテストとなるからです。

　結果的にはミッションは無事サーキット走行に耐えてシフトも良好との評価をいただきました。ドライブはオーナーさんと、さらにプロレーシングドライバーも含めての走行でタイム的には２分１０秒台で走ったようです。　良かったです。

そして私のＺですが天候が曇りと雨がちで寒かったのですがブレーキローター温度はエアーダクトなしで４５０度まで行っていたのが、１９０度前後で治まっており大きくブレーキエアーダクトの効果がある様です。逆に言うと少し冷やしすぎの感がしますので今後ダクトの開口面積の調整が必要となりそうです。何回か走ってＭＫ６３のダストブーツの熱影響を調べる必要がありますが、かなり良さそうです。

　もう一つのサスピローアッパーですが交換したとたんにその差が歴然で路面の砂粒の一粒一粒までがハンドルに伝わってくる感じがするほどステアリングが明確になったようにも感じます。標準のサスアッパーマウントのゴムは思った以上に柔らかく、路面の凸凹の多くの範囲を吸収していて、逆にサススプリングは思った以上に大きなうねりを吸収する仕事が主で細かな凸凹は担当外であることが驚きでした。もし乗り心地を良くするようにしたいならサスアッパーマウントのチューニングは欠かせないのではと思います。ま、ここはどちらの性能を重視するかで方向が分かれるところでしょう。

さて、今回の成績はというと　やはり全く変わらずの２分３０秒前後の情けない状態で、いろいろ改造して個々には性能が上がっていると思うのですがタイムは全く変わらず、どうなってんじゃこりゃ。

２０１９年６月１４日

ちょうど1年前からスタートしたこの魔界エンジンが完成しました。右側のブルーが魔界エンジン、左が今までついていたエンジン。

魔界エンジンの詳細はこちら

一応完成です。ウェーバー５０のキャブ調整に入りますがいまのところ２５００ｒｐｍ以下の慣らし中なので暫定的となります。２５００ｒｐｍ以下の印象ではフルチューンエンジンの目立った差は少ない感じで、普通にアイドリングするしスタートも問題なしというか排気量のせいでトルクが太って発進が楽になりました。

２０１９年１０月６日

魔界エンジン載せ替え後慣らし走行を続けてきましたがやっと１０００ｋｍに達しようとしていますので、ここからキャブの戦闘用調整に入ります。１０月２３日は富士スピードウェイ　セントラル２０　での走行会で魔界エンジンの真価を問うことになります。

が、どうも燃調が合わない。と言ってもキャブは今や貴重なウェーバー５０を中古でヤフオクで買ったもの（それでもすごく高かった）を何とか直して使っているのですが、Ｌ６用ということで勝手にＬ３．１フルチューンに使っていたんだろうと決めつけてジェット類も買ったときそのままで使っていますがそれでいいんかいという感じですが、低回転側はそれほど悪くなかったですが高回転に入ると途端に燃調がめいっぱい、ＰＬＸのメーターが振り切れるくらい濃い状態になっています。加速感もだらだらした感じでメリハリが有りません。

もちろんジェット調整はやったのですが

メインが＃２２０

エアーが＃２６０

アイドルが＃６０

ポンプが＃５５

ではどう見てもメインは薄い傾向にあると思うのですが実走では濃いのです。事実メインを＃２００まで落としても状況は変わらず、エアーを＃２３０まで落としても変わらず。仕方なくキャブの再チェックに入りますがこのアウターベンチェリーどう見ても絞りすぎだと思いますがφ４０でウェーバー５０の最小設定ベンチェリーが入っていてこれではＬ３．１では負圧が高くなりすぎと思います。実はこのキャブは以前はＬ２．４ぐらいに使っていたのかもしれません。

先ずはインナーベンチェリを外して、燃料通路のサイズは＃５でした。これはすでに売っていませんが、新品セットではまだ売られているのでいずれは販売されるかもしれません。

左が外したアウターベンチェリーですがこれだけ内径小さいとさぞかし吸入抵抗になることでしょう。

　このアウターベンチェリーはまだ販売しているところが有りますが値段が高いし、形状もどんなのかわからないので、自分で考えたベンチェリー形状で作ってみることにしました。右側が製作したアウターベンチェリーφ５０用で内径はφ４６です。ウェーバーのカタログではφ４６が上限の径ですが、形からしてφ４８ぐらいまでは拡大できそうです。

６個作りました。

ご要望があればこれも製作販売できますので欲しい場合はメールでお問い合わせください。

さて、アウターベンチェリ交換後の状況ですが、ジェットセッティングは全く初めからやりなおすほどの変化が出てきます。吸入負圧が減ったので燃料吸出しが下がりメインジェットを大きくする必要があります。

メイン　＃２２０→＃２４０

エアー　＃２６０まま

アイドルも薄くなったので＃６０では薄くなり＃６５へ変更したのですが、こちらはこれでは少し濃いようで燃調は１０．５ですので対策必要ですが、＃６０ではキャブがくしゃみしますので薄すぎでどっちつかずの状態です。仕方なく＃６５で走るのですが高速１００ｋｍ／ｈでちょうど２５００ｒｐｍで燃調１０．５でずっと走ることになりますとやはりやりきれないです。

やはり今更ですがアウターベンチェリの径の選択がいかに大事かが分かります。ベンチェリー径を大きくして吸入抵抗をめいっぱい減らしてキャブの最大能力を出したいのですが、燃調が成り立つかどうかその攻めぎ合いとなるわけです。