２０１３年５月１２日
車検に出すときから気になっていることがあるのです。クラッチがどうもヘンなのですが、目いっぱい踏んでもほんの少しディスクが引きずっているような感触で、さらにツナガリは深いところからつながるのですが、完全につながるのはかなり高い位置、つまり中間状態は著しく長いのです。かといって滑っているわけでもありません。操作感は最低です。
運転が楽しくないので、結局エンジンを下ろす羽目になりました。車検取って２週間目でエンジンおろすって人いるのかな。そして、クラッチカバーを外してチェックしてみるとこんなんです。
クラッチカバーのディスクフェーシング面ですがスケールを当てるとこんなにテーパーがついています。面としては平面ですが全体が円錐状に変形したものと思われます。磨耗ならこのようにはならず凸凹しているはずです。 こんなことあるのかなと思いつつ手持ちのクラッチカバー５個すべてを確認してみましたら（全部 純正中古いや大古）なんと、１個を除いてはすべて同じ傾向です。あまりにも確率が悪いので最初からこのような設計なのかなとも思いましたが、機構的に有り得ない状態ですので私の技術屋的本能はこのディスクフェーシングは豆腐のように柔らかいことを問答し始めています。この金属は鋳物で出来ておりクラッチ盤の食いつきが良くなるようになっていますが、かといってあまり食いつきが良すぎると焼きつきが心配と非常に難しい場面です。いろいろな妥協の末が、豆腐ディスクフェーシングにたどり着いたということなんでしょうか？
しかたなくまともだった１個に交換して組み立てました。本当はスポーツタイプに交換が望ましいです。
エンジン下ろしたついでにキャブも再びＳＵからウェーバーに交換しました。これで２年間はウェーバーで楽しめます。
71BコンパチＣの最終チェック＝e-zanaraizerでの確認
７１ＢコンパチＣが組みあがった状態で５速 ６０ｈＺ＝５００ｒｐｍ で１時間回したときの温度変化をいつも調べています。
今回は５度ｃの温度上昇でした。
これは今までのデーターからすると非常に少ない値です。
普通は１０度ｃアップしていました。
今回はニードルベアリングもすべて交換しましたので、その影響なのか
あるいは、７１Ｃがオーナー持ち込み品で素性が良い（ギヤの走行距離が少ない）物だったのか、
どちらかはわかりませんがとにかく良い傾向であると思います。
一応 ７１ＢコンパチＣ としてはこれで完成です。シフトしたときのシンクロの効きも申し分ないです。
実際の車両で使う場合、ミッションもエンジン回転と同じく６０００rpmで回るので、一概にこのテスト結果と比較出来ませんが、何らかの不具合が有る場合このテストでその兆候はかなりの確率で検出できるはずです。
これも忘れないうちにの一環です。
３時間の車談義の中でハコスカのプロペラシャフトを差込タイプに替えるときの裏技について教えてもらいました。画像のように水色のカバーの付いた差込みの頭だけ買ってきて、中央のシャフトのユニバーサルジョイントを分解して付け替えてしまいます。長さは後ろにスライド部があるので問題ないようです。
ただこのやり方の問題はこのスライドスプライン部がガイド無しで垂れ下がった状態になることだと思います。スプライン部には隙間が必要ですので、どうしてもその隙間分振れまわりますので、振動が出ると思います。このやり方でやるなら位置が決まったらスライド部を溶接で固定してしまうほうがいいと思います。
先頭にスライド差込が着いたのだからスライドは２個は要りません。
もうひとつの対処方としてフェアレディーＳ３０Ｚの２／２のプロペラシャフトがほんの少し長さ違いでどんぴしゃで付くことも教えてもらいました。こちらのほうがいいかも。
e-za方式クイックシフト＝標準品流用クイックシフトの造り方
これはシフトレバーの比較ですが、右側はＳ３０Ｚの標準です。注目するところは丸いダンゴ形状の中心に穴の開いたシフトレバーの支点となるところの形状なんですが、ｓ３０ｚ（ハコスカも含めて）用は画像の様にかなり小さいです。そこに透明な樹脂性のインシュレーターが入っていますが、ほとんどのミッションはこの部分がヘタってぐにゃぐにゃになってしまいます。
左側はｓ１３０以降ｄｒ３０などにも採用された支点の部分の形状変更で、大きな小判型の受け面に変更され、ここにこの大きさでやはり樹脂性のインシュレーターが入りますが、こちらのほうがずっと大きくてガタが出にくいですし、しかもインシュレーターは今でも日産部品で入手できます。（右側タイプはすでに製造廃止です）
左側のものは、この改善支点形状部分の上にハコスカに合わせてストレート形状っぽいシフトシャフトを溶接切り継ぎしたもので、しかもショート化していますので、ガタの少ないすばやいシフトが期待できます。
一番上がケンメリスカイラインの純正オリジナルです。ほとんどストレートであることがこのシフトレバーの特徴です。
上から２番目はフェアレディーｚｓ３０ｚの純正シフトレバーです。
そして注目すべきは一番下の いわゆるクイックレバーの典型的な商品です。これは現在でもアメリカで販売されている古典的なクイックシフトです。71Ｂ系ミッションのクイックシフトといえば、これしか見たことがありません。
原理は単純でてこの原理で支点の距離を伸ばせばストロークが減るということを利用しています。
ノーマル標準はあらゆる使用形態を網羅して万人に問題なく使用できることを前提にしていますから結構ダルイ設定になっていますが、これをクイックに変更するマージンは結構出あるはずです。
クイックにするとシフト操作が微妙になったり、シフトに要する力が必要になるので、ケンメリでもゆったり走りたい人には問題がでます。
さて、この最下段の古典的なクイックシフトですが画像の四角いプレートで現在のシフトリンケージの上にアダプトするのでシフトレバーの根元が かさ張り、ゴムのダストブーツが取り付けできなくなっていたと思います。
画像下側が新たに造ったクイックシフトですが、３５％シフト距離を短くしました。
標準品流用クイックシフトの造り方
そして３点目の大きな変更点ですが、シフトレバーをセミクイック化しています。方法は先ずシフトレバーをＲ３０以降の小判型支点を持つタイプ（画像右から２個目のパーツ）を入手して、そこにＳ３０の純正のシフトレバーを切り継ぎします。そして小判部分のカラーを上下逆に取りつけますと画像の様になります。これで支点から作用点までの長さが５７ｍｍくらいのシフトレバーが出来上がります。一番右が純正のレバーですがこのサイズは４３ｍmくらいです。このサイズの差分だけクイック化したことになります。
これに対して取り付けるシフトブロック（画像左側）についても加工して行きますが、画像の様に支点穴を追加工しています。通常の支点穴にたいして上部にずらして距離を延ばして加工します。
画像では左右方向にも少しずれていますが、加工ミスしたわけではありませんよ。シフトノブを位置を少し後方にずらす為にわざとしています。なぜなら私は腕が短いのでアメリカ人に合わせたシフトレバー位置では１速が遠くなるのでその分を補正しているのです。
これで高価でありながらシフト部分がやたら巨大化する従来のクイックシフトシステムを購入しなくてもシンプルに純正品を流用追加工するだけでシフトのクイック化が出来ました。
実際には前後ストロークで２５％のストローク短縮となります。寸法で２０mmですが、手の感覚ではかなりクイックになった様に感じます。実際例はこちら
またアメリカなどで販売されている後付けのクイックシフト上乗せタイプのシフトレバーのみをそのまま流用することも可能でその場合はもっとクイックになります。（クイックになるのは前後ストロークのみです）
2017年８月１日
業務連絡：シフトレバーのあごに注意
シフトストロークのマッチングについて
シフトレバーについて基本的には取り付けは取り付けるオーナー様側の作業になるので、自分的には取り付け時にチェックされていると考えていたのですが、今回すこし問題が出たのでご連絡します。
７１Ｂ系２分割ミッションのシフトレバーは大まかには２種類あります。（４速２分割は除く）形状の違いを含めるともっと（５種類くらい）ありますが、大きな違いは画像の寸法です。
ミッション側Ａ寸法 ３８ｍｍ ４３ｍｍがあります。
シフトレバー側ａ寸法 ３８ｍｍ ４３ｍｍがあります。
当然これらはそれぞれどうしで組むのですが、今となってはどちらも何回かメンテ交換したりして、
混在している場合が少なくないし、わかっていてもよりクイックな４３ｍｍをつけたいのがマニアの習性です。
しかしこの時ミッション側Ａ寸法３８ｍｍに対してシフトレバー側ａ寸法４３ｍｍを組むと問題が出ます。
この様に組むと内部では画像のようなことが起こっています。シフトレバーの”あご”がストライキングレバーの穴の淵に当たってしまい、ストローク不足が起こります。ある程度はストロークするので気が付きにくいですが、中途半端なシフト状態になっている場合があり、問題なく走れる場合もありますのでますます気が付きにくいですが、この現象はバックギヤでは影響が大きく、時にはシフトストローク不足でバックギヤが抜けてしまうということが起こります。バックは他のギヤに比べてシフトストロークが大きいのでこのようになりやすいです。
上記の場合以外は内部ではこのようになり、シフトレバーの”あご”は当たらず完全にストロークします。
これは他の組み合わせ、例えば
ミッションＡ４３ｍｍに対してシフトレバーａ３８ｍｍではあごは逃げるので問題なし。
４３ｍｍどうし、３８ｍｍどうしはもちろん問題なしです。
でも、シフトレバーが４３ｍｍのしかなくミッションは３８ｍだという場合どうするかというと、私の場合はミッション側のウサギの耳部分にシフトレバー支点をもう一つ上側に追加加工して対処します。こうしてあればあらゆる組み合わせが可能だし、前記事のイーザ方式クイックシフト化も可能です。
しかし、すでにミッションは組んでしまってそれも難しいという場合は４３ｍｍシフトレバーのあご部分の干渉部を削る逃げ手もありますが、強度は気を付けなければなりません。
ミッションの置き去り現象って？
シフトが1速に入ったまま抜けなくなった例です。シフトレバーは左右には動くが前後に動かず1速からチェンジすることが出来なくなっています。
リヤエクステンションを分解してシフトキーが見えてきました。見たところ普通ですが、このキーの中をストライキングレバーがＨパターンで動く訳ですが、前述のシフトレバーの動きから見て、ストライキングレバーが本来Ａの部分を押してからＢに行くべきものがＡを置き去りにしてＢの部分へ入ってしまったと思われます。
つまり、矢印の部分をすり抜けたということですね。
これは確か日産がレースで苦労したところだったと思いますが、「シフトの置き去り現象」と言っていた事だと思います。こうなるとAを直接押してやらないとシフトは戻りません。
何故そうなるかというと1速から2速に入れようとしてものすごい力で3速側に押し付けつつシフトするとレバーがキーのメントリ部分に刺さってＡ側のシフトロッドが撓んで隙間が大きくなりすり抜けるわけです。
７１Ｃではこの対策の為に１－２速のシフトロッドの太さをφ１４からφ１６にして剛性アップし、さらにストライキングレバーの幅も厚くする変更をしたのだろうと類推します。（違っていたらごめんなさい。でもたぶんそうです）
また、Ｉさんの話で4速とバックＲの間にもポケットがあると表現していますがこれと同様のことが起こっていたと思われます。
まとめると、シフトロッドとシフトキーの隙間が開きやすくなっていたか、Ｉさんのシフトスピードにシフトリンケージの剛性がついてこれなかったかのどちらかだとおもいます。
７１系はカウンターフロントベアリングで難儀した？
そしてこれらはカウンターの先端に付くボールベアリング達ですが、一番左が７１Ａの標準で、その右側が今回使用するシールドタイプ、その右は７１Ｂの同じ部位のベアリングですが径が拡大されています。そして一番右は７１Ｃの標準ですが、７１Ｂよりさらに径が拡大されています。
このカウンター先端のベアリングはよっぽど泣き所であったらしく、このような変遷を経ています。
尚、これらすべて今現在では日産部品では入手できない製造廃止品ですので、私は昔なじみの商社に探してもらい取り寄せています。
７１Ａの設計ミス？シフトフォーク
７１Ａのシフトフォークは爪が片べりしている場合が多いです。理由はフォーク爪がスリーブの１８０度で押していない為、スリーブが傾くからです。寸足らずだったのですね。結果ギヤがときどき入らなくなるという現象になったと思います。
７１Ｂになってからはフォーク又の所にもう一か所スライド面を付けて３点支持にしています。
それで今回は先に出てきた７１Ｂの３点支持のシフトフォーク対策品をコンバートすることにしました。今のところ１速ー２速のみこれが可能でした。そのままでは付かないので追加工が発生します。
でもやる価値はあると思います。
2015年度から３－４速シフトフォークも３点支持品に対策可能となりました。内容についてはγ―シリーズの記事を見てください。
Ｚ４３２Ｒにもともと付いていて取り外した７１Ａミッションを分解チェックしてみます。数年前にオーバーホールしたがゴトゴトと音がでていたとのことでした。（元記事は こちら）
分解してみると先ずこの通りシフトフォーク先端のスリーブ溝とかみ合う部分、極限まで摩耗しています。２－３ｍｍくらい隙間が見えます。摩耗度合いの最高値です。
これではシフト前後ストロークがものすごく大きくなり入りずらかったと思われます。
また、バックラッシュやエンドプレイですが手で動かした限りでは感知できない、つまり測定不能の状態でした。
オイルがものすごく粘度が高いものを使っているようでそのせいかもしれませんが、数値が小さめなのは確かだと思います。エンドプレイの過小＝締めすぎは焼きつきの原因になります。
フロントベルハウジングの寸法の違い
フロントのベルハウジングにもいろいろあります。右サイドに刻印が有りますがそれを目印にして種類を特定していきます。
Ｌ２（４Ｓ） Ｌ （５Ｓ）
１ ギヤボックス内側深さ １７４．７ １７５．４
２ ギヤボックス外側長さ １９０．３ １９０．３
３ 隔壁の厚み １５．６ １４．５
そして転んでもただ起きないというのが私のモットーですので
こんなものを考えました。
Ｍ３８ナットを追加工してロックネジを取り付ける方法を考え付きました。
このＭ３８ナットの緩みは７１系ミッションの一つの弱点であったらしく、Ｎ社さんも何回も設計変更をしています。
この後、ロックかしめ溝が追加されそれでもＮＧで
そのあと７１Ｃの時に左ねじに変更され、ロックかしめ溝追加に変更されました。
今回私は画像のようにロックネジ追加対策を発案したのですが、なぜＮ社はそうしなく前述の左ねじ可締め溝対策を採用したのでしょうか？
いろいろ実験して決めていると思いますので、何らかの理由があるとは思います。またコスト的な問題もあります。でもネジの緩み対策でもっとも強烈なのはこの方法だと思うのですが、そうでもないでしょうか？
７１Ａ３分割ミッションの泣き所
７１Ａ３分割ミッションはメインシャフトのＭ３８ナット緩みが泣き所ですが、その緩み止めのワッシャーはすでに製廃です。
仕方なく製廃となったロックワッシャーを作成します。
ステインレスのワッシャーを右側画像のように
加工して使います。
このワッシャーは５速のスラストを焼き入れワッシャーと背中合わせで直接受けますので、面が出ていないと５速のエンドプレイ＝遊びに影響します。このワッシャーを外してしまう理由はそれが調整しずらいからだと思います。
話が判りづらくなりますが、本来この部分は２重ナットで締め合わせ調整ではなく、受けワッシャーに当たるようにカラーを入れて止めてそれをＭ３８で目いっぱい締めこむやり方が普通の機械設計です。事実、７１ＡでもポルシェシンクロのＦＳ５Ｃ７１Ａや７１Ｂからはそのように変更されています。
追記：説明不足で誤解されやすいところが有りましたので訂正します。上記のＭ３８ナットに突き当てカラーが無い件ですが、同じ７１Ａの中でも今回のＲＳ４Ｗ７１Ａなどのワーナーシンクロ系はそうだということで、ＦＳ５Ｃ７１Ａなどのポルシェシンクロ系はちゃんとカラーが入っていますので、通常はＭ３８が突き当ってロック出来ています。ただ、パーツリスト上ではＦＳ５Ｃ７１Ａでもロックワッシャーが存在しており、これは過渡期の名残かも知れません。現実には付けていない例が多いです。それはカラーで突き当り締めつけに問題が無いから省いてしまっているんだろうと思います。あった方が良いですが、ロックワッシャーが無いからと言ってすぐにＭ３８緩みに直結するということでは無いです。
でも心配だという場合は、もちろんロックワッシャーやＭ３８サイドロックボルト加工は安心材料にはなると思います。
2015年１０月３１日
見たところ普通の７１Ａ３分割ミッションのリヤエクステンションです。
でもこのとうりぱっくり。
スピードギヤアウトプット取り付け面の切削カド部から亀裂が進行しているのが見取れます。
予防保全するならこの角部を少し削り込み丸みを持たせます。
強度に詳しい方はいっている意味が分かると思います。
それにしてもこの複雑なインバース形状をよく鋳物で作ったものです。しかも鋳物の厚みは思ったよりずっと薄いですね。鋳物は薄く作る方が難しいですが、重量との兼ね合いでこうなっているんでしょう。
この症状より７１Ａ３分割ミッションは強度的にあまり無理が出来ない状態である事が分かります。
2016年6月13日
ケンメリＧＴＲの2分割ミッションフロントケース純正新品ですがヤフーオークションで出品され１２０件の入札があり、なんと４８７０００円で落札されました。私にはとても手の出る値段ではなかったです。
私は今までに依頼されてこれで何回かコンパチｃクロスミッションを組ましたが、都合総額８６００００円のミッションとなったということになります。
まさに希少価値のお宝パーツとなりました。
これが有ればＳ２０エンジンユーザーはミッションで困ることはなくなりますから無理もないですね。
７１Ｂの軽量タイプがある
実はこのアダプタープレートには形状は全く一緒で材質のみアルミになっているものがありますがそれを使うとすごく軽量化できそうです。鉄製が３．５０ｋｇに対してアルミ１．１７ｋｇで、２．３３ｋｇも軽いです。ただ、７１Bのみの存在だと思いますのでシフトロッドの１－２速の穴はφ１４です。したがってこれをコンパチＣで使う場合は工夫しないと付けられません。このアルミ製はどうしても強度は低いはずですから、馬力の大きなエンジンには避けたほうがよさそうです。サニーなどのＡ型エンジン用６３Ａミッションなどはやはりほとんどがアルミだったと思います。
７１ｃのインプットのカウンター側＝４速ギヤにはこのようなシザースギヤがついていますが、一番上の丸のこの刃のように薄いギヤはこのカウンター４速より歯数が多くなっていて４速ギヤと接しているので相対的に少し回転が落ち、その分カウンター４速を常に抑えるような摩擦力が生まれメインインプットギヤとの間のバックラッシュに起因するギヤ同士のたたき合い、いわゆるガコガコ音を消す作用をしています。ギヤの直径は同じでかみ合いも同じなのに歯数が多いというのも妙ですがこれはギヤの転位係数というものを変えているから、ええいややっこしくなってきた。上から２番目のリングが皿ワッシャースプリングの大きなようなもので押さえ力を発生して、３番目のリテーナーで固定して４番目のスナップリングで抜け止めとなっています。ただこれは分解したものはほとんどが摩擦面はピカピカに光ってしまっているし皿ワッシャースプリングも摩耗してしまうので効果は？だったようです。
７１Ａ・Ｂポルシェシンクロ仕様の５速焼き付きや５速抜けの原因
とにかく分解してゆきますが５速のＭ３８ナット側のスラスト受け面は無残な有様です。
経過的にはＭ３８ナットを迷信技タガネ加締め攻撃で締めたがやはり迷信でしかなく緩みが生じた。
・緩みの隙間の範囲内の中で５Ｓギヤが何回も叩かれる事態になり無理がきてかじり始めた。
・かじりによりＭ３８ナットはますます緩められる力を受け始めた。通常ならナットの前のスラストワッシャに回り止めの切り欠きとそこに回り止めボールがあるがすごい焼き付きでとっくにはじけ飛んでいた。
・Ｍ３８が完全に緩んだため５Ｓギヤはスラスト分力を受けるたびカウンター側の５Ｓギヤとこすれ出してくる。そこに引っかかるのはシンクロ舳先なのでシンクロ舳先がまともにスラスト受けて抜け始めた。（５Sギヤはもうフリーになっている）
この時点でひどいがりがり音がすると思います。 詳細はこちら
ｅ－ｚａ方式７１Ｂ５Ｓかじり対策＝５Ｓ後ろ側スラストニードルベアリングの構築
通常の７１Ａ・Ｂの５速とＭ３８ナットの関係はこのような感じです。５Ｓはプレーンのワッシャーのようなスラスト受けで面受けされていますので、摩擦抵抗が大きい状態です。
今回の対策改造はこのようになりますが５速ギヤの後ろにスラストニードルベアリングをセットしています。今回私としては初めての対策だし、私の知る限り他でも見たことはないのでおそらく初めての試みと思います。
私の扱ったこれ以降のこのタイプのミッションにはほとんどすべてこのオプションを施しました。
そしてさらにＭ３８ナットには私の編み出した技、サイドロックボルト加工で緩みを完全に撲滅します。周り止めワッシャーも併用していますが、おそらく周り止めワッシャーは省いても問題はないと思います。そもそも製造廃止で入手できないパーツですが。３枚前に出ているノーマルの姿と比較するとずいぶんとしっかり感が出ていると思いませんか。
以上実際の使用例がγシリーズを中心にこちらから見れます。
７１Ａリヤシフトアウトリガーからのオイル漏れ防止
このシフトレバーが取りつくところの私的にはアウトリガーと言っている部品の固定はこの円筒状のカラーをケースに打ち込むことでやっていますがそのカラーの中間にこのオイル穴が有りましてミッションオイルが入り込むことで、このアウトリガーとカラーの間のオイル潤滑するようになっています。アウトリガーの両端とカラーの間にはオーリングが入っていてこの潤滑オイルを止めるようになっていますが、車が急加速したり、坂道を上る場合はミッションオイルが大量にリヤエンド側、つまりこの穴に流れ込み圧力が高まりオーリングを押し破ってオイル漏れします。
今回対策としてカラーの前端側にこのブッシュを構築してミッションオイルの入る量を必要最低限に抑えることを狙っています。詳細は こちら