２０２１年６月1日

７１ＢコンパチＢ’　β２４

　γバージョンをご依頼くださったあの希少車をお持ちの方から、今回は２４０ＺＧ用ミッションをオーダーいただきました。支給されてきたミッションですが７１Ｂのかなり後期版で排気ガス対策用のセンサーデバイスが通常より２個追加されているのが特徴です。このミッションは排ガス対策でエンジン出力が落ちたことをリカバリーするために一次減速＝4速メインインプットギヤをローギヤッド化している場合が多く、この場合のギヤ比は１速が３．５から始まるギヤ比で、これはファミリーカーやセダン車向けとギヤ比と言えますので、これをスポーツカーであるＳ３０Ｚに使うのは避けたいところです。

ミッションを取り出してきました。見たところ大きな破損などは見られません。形式としては１－４速がワーナー・5速がポルシェというパターンです。

この時点でのギヤ精度を確認してみます。

　　１ＳＴ　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　５ＴＨ

バックラッシュ

０．４３　０．２２　０．３７　ーーー　０．４５

エンドプレイ

０．０８　０．３４　０．１７　ーーー０．０５

あちこち大きすぎたり、逆に狭すぎたりともうガタガタの状態です。特に５速のエンドプレイ　０．４５とはどうしたことでしょう。通常は０．１ぐらいです。

組み付けに入っています。今回の最大の特徴は支給された７１Ｂ中期型のワーナー差し込みプロペラシャフト仕様から、７１Ｂの初期のフランジ結合プロペラシャフトタイプに変更するというもので、その場合この時点でメインシャフトを交換しておくことが必要です。こうするとプロペラシャフトは２４０ＺＧのオリジナルのフランジ結合なので外観からは変更が無いように見えるし、もちろんプロペラシャフトもそのまま流用で行けます。が、中身はワーナーシンクロとなるのでシフトが楽になるということになります。

フロント側1速から4速まで組みました。７１Ｂの中期ワーナーはハブスリーブの厚みが厚いのが特徴です。７１Ｃではギヤ歯を厚くして強度を増していますがこの７１Ｂの厚いハブスリーブを薄くすることでその増厚分を稼ぎ出しています。

　メインインプット＝４速＝一次減速は２２－３１歯のハイギヤードを探し出してきて入れ替えました。

　分解前の測定でエンドプレイやバックラッシュがガタガタであることが分かっていますので、ボールベアリングとニードルベアリングは全て新品に交換していきます。

これが２２－３１ギヤ歯のメインインプットです。今や貴重なこのギヤセット、もちろん中古しかありませんが価格は２５０００円となります。

リヤ側　５速-バックギヤ組も組んでいます。

５速はポルシェシンクロをそのまま残しています。シンクロの痛みはごく僅かでした。私は5速もワーナー化するバージョンも作りますがその場合やはりかなり改造費がかさみます。

ギヤ精度

 　１ｓｔ　　２ｎｄ　　３ｒｄ　　　　５ｔｈ

エンドプレイ

 ０．３４　０．１８　０．２２ーーー０．２７

バックラッシュ

０．１０　０．１５　０．１２ーーー０．１２

オーバーホール前のガタガタの状態から、オーバーホールで良い値になりました。特にバックラッシュはきれいに揃ってきています。

シフトロッドとシフトフォークを組んでいます。全体的には７１Ｂの中終期の７１Ｂとしてはほぼ最終形ともいえる様子となっています。

回転試験機で回転試験とシフト感のチェックを実施しています。どちらも問題なく良い状態と思います。

今回の特徴であるＦＬ結合アウトプットです。これで純正のプロペラシャフトとセットできます。ＦＬ結合ミッションはほとんどがポルシェシンクロですが、このミッションはこの外観状態で１速～４速がワーナーという使いやすいミッションになっています。

2022年1月26日

７１ＢコンパチＢ’　β２５ーｗ　２４０クロス

今回は普通のオーバーホールなんですが支給されてくるものがレアものとなっています。

　画像がオーバーホール対象のミッションで、タイプ的には７１Ｂの最終のもう一つ前ぐらいのバージョンの仕様でフルワーナーシンクロとなっています。

全部分解して全ベアリングを新しくしてゆきます。

メインシャフトは曲がりヤカジリが無いか確認してゆきます。

　センタープレートはアルミ製となっており、軽量化を考慮したミッションであることがわかります。

フロント側を組みました。

ハブがこの当時のものであることがよくわかりますが、７１Ｃよりもハブスリーブの厚みが厚くなっています。７１Ｃはこのハブスリーブの厚みを薄くしてその分ギヤを厚くして強化していることになります。このハブの３か所のシンクロキーは金属ブロック＋スプリングでできており、しっかりお金のかかった作りとなっています。

メインインプットを取り付けました。レシオとしては２２－３１のハイギヤードスポーツ向けのギヤ比です。

続いてリヤ側、5速は２４－４５の０．８１ギヤ比となっています。画像に見えるように5速の裏にスラストニードルを構築するオプションを施行していますし、Ｍ38ナットの緩み防止サイドロック加工も実施しています。

ギヤ部分は組付け完了

ギヤ精度は

　　１ｓｔ　２ｎｄ　３ｒｄ　　　　　　　５ｔｈ

エンドプレイ

０．３８　０．１６　０．２０　ー－－　０．２２

バックラッシュ

０．０８　０．２４　０．２６　ー－－　０．１０

２速と3速のバックラッシュが規格（０．２０まで）を少し超えていますが、これはギヤを交換しないと直せないのですが、今回は２４０クロスなので交換が無理でしたのでこのままいきます。エンドプレイも全体的に大きめではありますが問題ないと思います。

シフトフォーク関連を組んでいきます。実はここで大きな見落としをしていたのですが、気が付かなくて結局ミッションケースまで全部組んでからやり直しとなってしまいました。シフトロッドの一番下のバックランプ作動カムがミッションケースとアンマッチであることを見落としていたのです。ミッションもミッションケースも７１Ｂだからそのまま組めばＯＫと気にしなかったのがいけませんでした。油断でした。

何とかギヤ側を組みなおしてやっとミッションケースへの最終組み込みですがこのミッションケースがレアものとなります。ケンメリＧＴＲ２分割用純正ケースです。最近、復刻版がありますので形的には入手可能なものではありますが、やはり純正当時物となるとレア度が高いです。

ケンメリＧＴＲ２分割純正フロントベルハウジングはこの位置にこの鋳出し文字があるのが特徴です。

リヤエクステンションもいつもの通りこれらを分解してオイルシールを交換します。このストライキングロッドの抜き取りは簡単ではなく、プロショップでもギブアップする場合が多いと思います。（よくここを外してくれというご依頼があります）

ミッションケースへの組付けが完了して、私の自作の回転試験機で試験してゆきます。これでシフト感は元より回転抵抗、オイル漏れ、振動などの検査項目をチェックしてゆきます。

２０２２年２月１１日

７１ＢコンパチＢ’　β２６ーＷ　２４０クロス

このところ２４０クロスのβバージョンが続いています。２４０クロスは伝統の純正クロスで普通のツーリングでは非常に乗りやすいギヤ比、オールマイティーな感じです。しかも純正ですので部品供給や価格もありがたい設定です。

　しかし、ほとんどの２４０クロスはポルシェシンクロなのでミッションの取り扱いとしてはデリケートなところがあります。そこで、このポルシェシンクロをワーナーシンクロに改造するのがβーＷ２４０クロスです。画像は２４０クロスの主要な構成パーツですが下側の長いカウンターギヤの一番右のギヤが１６歯であることが２４０クロスの大きな特徴です。（通常は１４歯）

　私は純正２４０クロス　ポルシェシンクロのドナーギヤはかなりの数在庫しておりますので、ミッションケースを支給していただければそのまま２４０クロスのワーナー（ポルシェでも）組み換えすることが可能ですのでお申しつけください。この時、プロペラシャフトはスプライン差し替え式でも、純正フランジ結合式でもどちらもご希望で組立てを選ぶことができます。

１速、2速ギヤです。もと元々ポルシェシンクロでしたがワーナーシンクロに入れ替えています。上のビニール袋に入れているもが他のパーツも含めてポルシェシンクロ組からワーナー組にすることで発生する取り外したパーツです。

ワーナーのハブ・スリーブセットです。これもポルシェからワーナー化するうえでどうしても必要なパーツとなります。2個必要ですね。

３速まで組みました。

４速メインインプットまで

一番右が４速＝メインインプットでエンジンにつながる部分です。

このメインインプットについて日産７１系で大きく分けて2種類のギヤ比がありこれが１次減速比となりますが、スポーツ系の２２歯とセダン系の２１歯となりますが、Ｓ３０Ｚのようなスポーツ系はもちろん２２歯を選択したいですね。これがミッションの外観からはわからないので素材となるミッションを選ぶ際に困ることになります。

リヤ側　5速ーバックの構成です。

今回は５速ポルシェの選択なので、ポルシェで組んでいます。5速もワーナー化することは可能ですが改造費用が跳ね上がります（ミッションのほとんど半分を新たに構築する改造となる）このポルシェはほとんど摩耗が見られないので、これでシフトに大きく悪影響が出ることはないと思います。

５速の裏をニードルベアリングで受ける改造は効果がものすごく大きいので（5速のスラスト焼けが撲滅できる＝5速ギヤ抜けがなくなる、ミッション回転がスムーズになりシンクロが効きやすくなる）ほとんどの場合実施します。

ギヤ精度の確認

左側のプレートは特製ジグとなります。

バックラッシュ　

０．３８　０．１３　０．２５　ー－－　０．０５

エンドプレイ

０．１６　０．１９　０．１６　ー－－　０．１４

問題のない値です。

特にバックラッシュはきれいに揃っていて

いい感じです。ギヤが摩耗してくるとこれがばらつきが出てくると思います。

ギヤ部の組み込みは完了

シフトフォーク類を組付け

１－２、３－４のシフトフォークは７１Ｂの最終型アルミ＋スライドブロックのタイプに変更しています。

ミッションケースに組み込む準備です。

シフトストライキングロッドを抜いて内部にあるオーリングを交換してゆきます。

このシフトブロックの奥のほうにオイルシールが打ち込まれているのですが、純正のリップシールタイプはすぐに摩耗するのでダメです。その結果、ウサギの耳がついているシフトブロックの中がミッションオイルでバシャバシャになります。年式の新しいものほどリップシールである場合が多いです。そもそもリップシールタイプのオイルシールは回転軸に用いるものであるのは常識ですが、なぜこのスライドストロークする部分にこれを使ったのかＮ社さんの設計理由が理解できません。私はこの部分はすべてオーリング＋金属冠で打ち込みタイプに交換してしまいます。右の奥のほうにそれぞれのシールが見えていますが、金色のがこれから打ち込む金属冠タイプです。

ケースに組んで回転試験機で確認しています。

今回はウェットブラストしていないので外観はそれなりです。試験結果としていずれも問題ないです。

βバージョンの良いところは

・シンプルで軽量であること

となります。それで回転抵抗はα、Ωバージョンより少し低くなり、効率が良くなります。

純正２４０クロスのギヤ比は高速主体・激しい坂道が少なくなった（国道などは国の方針で坂道勾配の大きさが規制されていると思います）道路事情ですので、ノーマルエンジンで最適のミッションギヤ比となっているのではないでしょうか。純正ノーマルでは今の道路事情では１速に入れてすぐに2速に入れなければならないほどローギヤが低いと感じると思いますが２４０クロスにすることでそこがすごく気持ちよく改善できると思います。