７１ＢコンパチＣ α７４～α７７

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71BコンパチＣα７４～

２０２０年３月１０日

７１ＢコンパチＣ　α７４

今回は少しいつものコンパチとは異なりますが、いわゆるカマ替えの７１Ｂですね。私がコンパチミッションを作り出す以前の７１Ｃ化の手法であることが一目瞭然です。リヤエクステンションは当時定番のＲ３２用を使っていますがこの方法だとミッションメンバーを切り貼りで３ＣＭ程後ろにオフセットしなければなりません。またリヤエクステンションのシフトボックスも巨大ですのでハコスカだとフロアトンネルに干渉する場合があります。ハコスカでこの状態で２０万Ｋｍ走ったということですのでかなり長距離走っています。

　試験機にかけて試験するとゴトゴトゴトというようなひどい異音がします。通常の回転試験ではこれでは不合格レベルの音がしています。

シフトについて４速がかなり違和感があり、５速もすこし変です。ほかのポジションは良いようです。

メインインプットをゆすってみると明らかに私がやっているものとは振れガタが大きく感じられます。

ミッションケースからばらしましたが先ずミッションケースの加工がかなりひどいことになっています。画像で分かりにくいかもしれませんがベアリングが入るカウンター（画像上側）側の肉厚を５ｍｍも削り取ってあります。これはカマ替えが流行った当時良く聞いた噂で、この部分を周囲の面まで削って７１Ｃではカウンターについているシザースギヤ（チャタリング音キャンセル機構）との干渉を逃がす必要があるというものですが、これについて私は何度も検証してこんなに逃がす必要は全くないという結論を出しているところで、自分はこんなに広範囲に深く削ることは全くしていませんで７１Ｃコンパチ化を実現しています。

これがノーマルの７１Ｂのフロントケースで上記の画像と大きく異なることが分かると思います。

　私も７１Ｃコンパチ化でこのままではだめなことはわかっていますが、追加工の量ははるかに少ない量で良いことが分かっているので、できる限り強度を減らさないために最小限の加工しかしていません。

この部分の肉厚を測るとノーマル１６ｍｍに対して１１ｍｍしかありませんので、ここは７０％も板厚が減っていることになり、特にカウンターベアリングの先端を保持するベアリングが入るところですから影響がないはずはありません。

この５速のニードルベアリングをガイドするカラーですがこんな変な摩耗状態です。理由はよくわかりません。

メインシャフトのセンターベアリングですが明らかにガタが大きいのですが、ベアリングの仕様を見るとここにＣＸ２１という記号が見えますが、私はこの仕様は使っていません。外観的には激しく長時間使って摩耗したようには見えないので非常にガタが大きいのが不思議なのです。

こちらはやはりガタの大きかったメインインプットのベアリングですが緒言記号が消えてしまっています。

これは外輪が連れ回りした証拠で状態としては非常にまずい状態で、このままずっと使っていればいずれはミッションケース側がどんどん摩耗して穴径が拡大してゆくことでしょう。削れてはいますが記号を何とか判読するとやはりＣＸ２１という記号が見えます。

このベアリングをミッションケースに入れてみるとそこに置いただけで下の方までスルッと落ちてゆきます。完全にケースに対してガタが出ている状態です。

画像取り忘れました

分解前の現状ギヤ精度測定

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．４０　０．１４　０．４３　－－－　０．１９

バックラッシュ

０．１９　０．２８　０．２４　－－－　０．０５

この中で太字は規格限度からかなり大幅に外れています。

ただ不思議なのは各ギヤやシャフト類はほとんど新品状態に見えるので最近メンテしているのかもしれませんが、それではなぜこのギヤ精度なのでしょう？

そう考えるとつまりギヤ以外の所に問題があると考えてよいと思います。

　以上、現状がつかめました。

このカマ替えのうまく動かない７１Ｃミッションに対する私の考える対策としては

・フロントケースの交換、ベアリング逃がしフロントケース削り加工の最適化

・ベアリング　ボールとニードル含めてすべての交換

・オーバーホールとしては当然フルオーバーホールとなります。

もっとより良くするには

・４速までダブルシンクロの　７１ＢコンパチＣ　Ωバージョンにバージョンアップ

・リヤエクステンションをこの不格好な７１Ｃから　純正の７１Ｂリヤエクステに換える。純正ミッションメン　　

　バーをもとに戻すことになりますが何とかなると思います。

全部バラバラにしてから組みなおしています。

オーナー様とのご相談でだいたい上記の改造方針で固まり、進めてゆきます。

特に大きな変更は純正でもなかった仕様の４速をダブルシンクロ化ですが、そのため今回はαバージョン改めΩバージョンとなります。

ただしリヤエクステンションについて７１Ｂに換えることを何回か進めたのですが、今までこの７１Ｃで慣れているからということでリヤエクステはこのまま７１Ｃで行きます。

ギヤ精度

エンドプレイ

０．３２　０．１９　０．２１　－－－　０．２０

バックラッシュ

０．１５　０．２７　０．２１　－－－　０．０８

この中で特に３速のエンドプレイが改善している。

２速３速のバックラッシュは相変わらず上限ぎりぎりだが、ベアリング類すべて交換してこの状態だとギヤ自体の摩耗とか作りということであろう。

今回交換したパーツ達です。

シフトロッドを組みます。このミッションはＲ３２ベースなのでバックのシフトにリンクが付いているバックリンクタイプです。７１Ｂでバックギヤを入れるときにギヤ鳴りしてギヤを摩耗させてしまうことへの対処設計変更ですが、動きとしてはバックに入れる前にリンクで他のギヤの回転動きを抑えるというものですがうまくいかなかったようでメーカーはこの部分の処理に苦慮してこの後バックにシンクロ付きに推移してゆきますが、それでもこの現象は解消できないで終わったところではあります。　でもこれらはみんなユーザー様が車が完全に停止してからバックギヤに入れるという当然のことを守ってくれれば全て問題なかったところなんですけどね。