７１ＢコンパチＣ Ω５４ Ｚ４３２

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７１ＢコンパチＣ　Ωバージョンは７１Ｂミッションの中身を７１系最終バージョンの７１Ｃに入れ替えて性能回復を図るバージョンです。Ωバージョンは純正でも存在しない４速まで強烈なシンクロのかかるダブルシンクロとするバージョンです。バージョンとしてΩ、α、β、γ各バージョン×クロス組バージョンが有ります。

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２０２３年３月２７日

７１ＢコンパチＣ　Ω５４　Ｚ４３２

東京のＺ４３２　Ｓ２０エンジンのオーナー様からミッションの刷新を依頼されました。Ｓ２０エンジンの場合、ミッションの改良での選択はかなり限定されます。なぜならＳ２０エンジンが非常に特殊であるためです。対策としては大まかには次の２択となると思います。

１）ケンメリ２分割７１Ｂのフロントベルハウジングを入手あるいは復刻版を入手して７１Ｃの中身にする。この場合プロペラシャフトをスプライン差し込みタイプにして、シフトレバーも７１Ｂ仕様にする必要があります。（補足：厳密にいうとケンメリベルハウで中身７１Ｂのポルシェ仕様にすればプロペラシャフトはフランジタイプのままでもＯＫです。さらに補足すると私はこの７１Ｂポルシェシンクロをワーナーに組み替えるサービスもやっております。つまりコンパチ　βバージョンです。しかしどうせやるなら７１Ｃにするでしょう！）つまり、ケンメリ２分割ベルハウがあればどんな仕様にも組み換えすることを私はやっていますが、その中でベストはΩバージョンとなります。

特に、Ｓ２０エンジンの純正の中間にスライドが付いているフランジ結合ペラシャはとかく振動発生源となりやすいので、変更改善したほうが良いと思います。

２）ケンメリ２分割ベルハウは非常に希少で価格が高い（おそらく実勢８０万円）ので（復刻版も税込み３３万円と高額です）何とかならないかと私が考え出した方法が、７１Ａ３分割のままでシンクロをポルシェからワーナーに組み替える（１～４速）というɤバージョンで、こちらだと改造が最小限で済みます。シフトレバーももちろんそのまま使えます。ペラシャはスプライン差し込みまたはフランジ結合どちらでも選択できます。性能としては７１ＣのΩバージョンには及びませんが、ポルシェシンクロの気難しさからは解放されて楽しいドライブができるようになります。（ɤバージョンはＳ２０エンジンンのみならず同じく選択の余地が限られるＳＲ３１１系でも適合です）

という事で、今回のオーナー様はケンメリ２分割ベルハウを使ってのΩバージョン化を選択されました。画像が復刻版です。外観的には復刻当初よりはかなりきれいな外観になってきています。鋳肌を見る限りダイキャストではなくロストワックスを使った砂型鋳物の様な作り方ではないかと思います。

切削面も鋳物出しの範囲内でリブなどに食い込むことなくきれいに削れています。（当初はかなりリブへ加工が食い込むことが多かった）全体的にみると鋳物厚さを最小限に近くコントロールして熟成されてきている感じが見て取れます。

重量は７．８Ｋg

いつものようにΩバージョンの製作に取り掛かります。

１－２速の構成部品

流用部品の状態を見ながら新品交換が必要なところは交換してゆきます。この中でも特にハブスリーブは新品にしています。ほかの消耗部品は無条件で交換していきます。

１－２速を組付けました。

７１Ｃの厚歯ギヤと大径のシンクロ、２速のダブルシンクロと７１Ｂとは比較にならないほどしっかりした造りになります。

そして３足の部品です。

ここもハブスリーブは新品を使用します。

そして４速、メインインプット。

ΩバージョンのΩバージョンたる所以のところです。

通常の７１Ｃ純正はすべて大径ではありますがシングルシンクロリングとなりますが、私の作っているΩバージョンは純正でも存在しない大径ダブルシンクロリングで作り上げます。

もうこの時点で純正とは全く異なる状態にあります。

先ず、内側のシンクロリングを組付け。

この後画像取り忘れましたが金属のアダプターを画像に見える４か所の穴に足が入るように組付けます。

そしてその上から外側のシンクロリングを被せます。

このリングは内側に出ている６か所の爪で内側のシンクロリングと噛みあわされます。これでダブルシンクロとなりシンクロ作用面の面積が２倍に増すことで強力なシンクロ作用を発生することができます。

もう4速メインインプットは組付けられています。

そして７１Ｃのこれも一つの特徴であるチャタリング防止シザースギヤ（電動のこぎりの歯の様な薄いギヤ）を取り付けます。チャタリングとはアイドリング時にカタコトカタコトするミッションの回転音ですが、この音はミッションのギヤバックラッシュがある限り必ず発生するものです（ギヤ歯がひどく摩耗するとこの音はどんどん大きくなってきます）が、このシザースギヤによりある程度その音を軽減できます。

シザースギヤは取り付けるカウンターギヤ４速より歯数が１枚多く作って有り、よって生じる回転差で発生する摩擦力でチャタリングにブレーキを掛けます。カウンター４速の前面がすごく光っていることでもその摩擦度合がわかりますね。

１－４速まで組付けました。

５速の部品です。

私の作りだしたコンパチＣミッションは５速のギヤ比は純正の０．７５とオプションの０．８３が選択できるようにしています。純正の７１Ｃは０．７５となっておりこれは、７１Ｃが良く使われていたＲＢターボやＳＲターボなどでトルクが上がったことに対して高速でエンジン回転を上げずにクルージングできるように設定されたギヤ比です。従ってＬ型でもＬ３．０やＬ３．１に排気量アップした車体ではこのギヤ比が適します。

　しかし、今回のように高回転型のＳ２０エンジンでは０．８３ギヤ比の選択で高速でもトルク負けすることなく走れるのでこちらのほうが良い場合が多いです。

また、サーキットなどで高速走行する必要がある場合はギヤ比のつながりのスムーズな０．８３ギヤ比が必要となります。５速でぐんぐんと加速してゆく必要がある場合でもトルクにまだ乗っている回転数で加速することができます。

ここがコンパチＣのもっとも大きな特徴である

「　５速裏スラスト　」です。７１系ミッションは７１Ａの時代からこの部分の焼き付きに悩みました。７１系ミッション故障の大部分はこの部分が関係しているといってもよいのではと思います。７１ＢコンパチＣミッションにするとこの部分に画像のようにスラストニードルベアリングが構築されますので、この部分の欠点を一掃できます。

ミッションギヤ組が完成しました。

７１Ｂと比較してすごくがしりとした印象を受けます。これで重量がすごく増すかというとそうでもないです。ミッション全体の寸法は同じなのでクリアランスになるようハブスリーブの厚みで調整していますのでトータルはほぼ同じになります。バックはダイレクトです。

ギヤ組の精度確認です。

画像のように私は精度測定時はフロントベアリングにダミーのミッションケースの様なプレートを取り付けて測定します。そうでないとギヤ精度はばらついて測定が難しくなります。

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．３３　０．１５　０．１６　ーーー　０．２２

バックラッシュ

０．１３　０．２２　０．１２　ーーー　０．０９

良い値にできたと思います。

シフトフォーク・シフトロッドの組付け

　１－４速のシフトフォークは７１ｃのアルミ製となりますので、シフト時のフォーク剛性が上がりかっちりした感触になります。１ー２速のシフトロッドは７１ＢのΦ１４からΦ１６にサイズアップしてこちらも強化されます。

５速はオーナー様のご希望で０．８３ギヤ比のオプションで組みます。７１Ｃで普通に組みますと０．７５というギヤ比になります。Ｍ３８ナットがサイドロックボルトで完全に回り止め対策されていることがわかります。

一気にケースに組みました。フロントベルはケンメリＧＴＲ復刻版の７１Ｂケースです。かっこいいです。リヤエクステは７１Ｂの中からこのバックシフト誤操作防止機構が付いたリヤエクステを準備いたしました。

この状態で回転試験いたしましたが運転状況は素晴らしい状態です。今までの最高の状態だと思います。回転抵抗がものすごく低い値です。

上からの画像

フロントベルハウジングの状態

新品ですからもちろんまっさらです。

フロントカバーは新品を使いました。

シフトブロックのところ

シフトレバーを取り付ける支点穴を上方に一か所、追加工して、私の作っているクイックシフトを後々取り付けたい場合の為に予備的に加工してクイックシフト化できるようにしておきます。通常は純正シフトレバーを画像のこの下側の支点穴位置に取り付けます。

Ｚ４３２・ハコスカＧＴＲともに純正の７１Ａ３分割ポルシェシンクロからケンメリ２分割（復刻版）７１Ｂ・７１Ｃワーナーシンクロに変更するとプロペラシャフトをスプライン差し込み式に交換が必要です。（厳密にいうとケンメリ２分割７１Ｂでもポルシェシンクロのフランジ結合にしておけばプロペラシャフトの変更は不要ですが、わざわシフトのしずらいポルシェシンクロで、振動発生源となる中間スライド式のフランジ結合プロペラシャフトにすることもないでしょう。）

プロペラシャフトをフルオーバーホールして準備しています。

このプロペラシャフトについて４４．４５年式のデフに後退角がついている（デフが３５mm前方に位置している）車体はこの後の世代のプロペラシャフトに対して３５mm短いものが必要となります。

　今回の車体は４７年式という事ですので通常の長さのプロペラシャフトで適合するはずです。

プロペラシャフトを組み上げました。

同時にシフトレバーも７１Ａ３分割のゴムブッシュ式から画像の７１Ｂタイプのシフトレバーに交換が必要になりますので準備です。

これで　Ｚ４３２のＳ２０エンジン用ケンメリタイプ２分割ミッションへ（私はこれをＳ２０エンジンの魔法の箒と名付けています）載せ替え準備が整ったことになります。

２０２４年３月２８日

Ｚ４３２用デフ　Ｒ１８０　Ｒ３９

　１年ぶりになりますが東京のＺ４３２オーナ様からケンメリ２分割ベルのΩバージョンミッション・プロペラシャフトに引き続きデフの刷新のご依頼です。

　ギヤ比が現在が４．４４４であるという事ですの

今回はスバルのＲ１８０純正を流用することにします。スバルのＲ１８０は４，４４４であることが多いです。

　素材デフを全分解しています。

これはＬＳＤ画像　スバル純正です。

４ピニオンです

カム角も街乗りに適するこの角度です。オーナー様から街乗りで快適に走れるようにしたいというご要望ですので、この仕様で良いと思います。

片側６枚構成でスプリングプレートは１枚で、渦巻きプレートの使用ですが、イニシャルは６Ｋgありますのでちょうど良い感じだと思います。

ピニオンプリロードはこの画像の前に調整しています。ピニオンプリロードは１４Ｋg

サイドベアリングプリも調整していますが１．６kg

バックラッシュは０．１０～０．１３と良い値に調整してきました。

刃当たり正転側　ど真ん中です。

逆転側　これもど真ん中

スバルデフは製造が新しいし、それほど距離を乗っていない場合が多いのでデフがしっかりしています。

サイドフランジです。

シールを打ち込みました。

その後、亀有で売られている強化コンパニオンフランジを取り付けます。スバルデフにした場合サイドフランジのシャフト径が異なるので日産純正サイドフランジは取り付けができません。スバルのほうがシャフトが太くなるので結果的に強化されたことになります。

ピニオンフロントベアリングを打ち込みます。

ピニオンフロントシールを打ち込みます。

コンパニオンフランジを取り付けましたがこちらは日産純正で大丈夫です。ただカメアリからは強化というものも発売されています。

これで完成です。

この後回転試験を実施します。

引き続きドライブシャフトのオーバーホールを実施します。ばらばらにしてから艶消し黒で錆止めします。

オーバーホールで使用するパーツは画像のようです。

組み立てている途中です。

ボールスライドの部分をグリースアップしてゴムブーツを取り付けて金属バンドで固定しています。

金属バンドを2周回してからこの結合部で折り返して固定するのですが、この折り返しをただ折り曲げてつぶしただけのものが最近多く見かけます。

　日産の正規整備要領書ではこの画像のように折り返した端を丸めてバンドの下にくぐらせるという事が正規のやり方で書かれています。画像で左側の丸く折り返しているところがその部分でこの中に３mmくらい押し込んでいます。その後、止めのポンチを打つのですがこうすればめったなことではバンドは緩みません。

この後十字ジャーナルを最初に分解したときの逆で組んでいきます。分解する前に全部のパーツには組み合わせのポンチマークをうっているのでそれが元どうりになるよう組みます。

2023年9月25日

７１ＢコンパチＣ

Ω５５ークロス

群馬のショップさん経由でコンパチＣ　Ωバージョンクロスギヤ組ケースブラストでオーダーいただきました。

メインシャフト

純正新品を使います。

亀有クロスギヤ　表面潤滑化処理がされているので真っ黒です。

と組み込むパーツ類

Ｓ３０Ｚ系では

Ｌ２０　４速車は３．５から始まる低速重視のギヤ比

Ｌ２０　５速車は３．３から始まる少しスポーティーなギヤ比

２４０Ｚ　は２．９から始まるいわゆる２４０クロスです

Ｌ２８　は普通の３．３のギヤ比に戻ってしまいます。ジェントルな乗り味のＬ２８に合わせたと思われます。

亀有クロスは２．４から始まるクロスギヤです。

でもスポーツ性という事を考えればＬ２８も２．９から始まるギヤ比が向くと思うのです。

ましてやＬ３．０・Ｌ３．１・Ｌ３．２などにしてチューンしたりすれば３．３ギヤ比ではますます１速が窮屈になってしまいます。実際のところ通常ギヤ比では４速に入れたままほとんどチェンジしないという事もあるのでは。

　クロスギヤというとスタート時のクラッチミートが難と思っている人もいると思いますが、それは私の考えでは４０年前の当時の大きな勾配の道路がたくさんあった道路事情ではそういう事もあったでしょうが、現代の道路はくまなく整備されており、快適な高速を走ることがほとんどの状況ではクロスギヤでも全く問題はないと思います。ＯＳツインなどのスポーツクラッチにすると少しクラッチミートは難しくなりますが、半クラの幅が狭くなるだけでやり方は同じでできます。

１－２速ハブスリーブです

これも純正新品

１－２速まで組みました。

３速です。

ここもハブスリーブは新品を使います。

Ωバージョンですので４速＝メインインプットはダブルシンクロとします。

ダブルシンクロたる所以は画像のように内側の金色のシンクロリングにシルバーの４本足付き（丸い穴に入っている）の中間リングがかぶってきます。

その上に外側のシンクロリングがかぶり、内側に６か所ある爪で内側のシンクロリングと連結します。つまりダブルと言っていますが実際には３パーツで構成されています。世の中にはこれをもう一重重ねたトリプルシンクロというのもあるのですが驚きです。それだけこのシンクロがマニュアルミッションには重要だということですね。