2017年3月6日

７１Ａ３分割　スペシャルγ１８

 

Ｓ２０エンジンと同じくＳＲ３１１もこのミッションでの選択支が限定されます（スペシャルは除く）ので対応します。

 

ＳＲはがっちりしたフレームが床下にありますので、ミッションだけでの取り外しが不可能ですので、エンジンミッションまるごと降ろしますこの時代のエンジンやミッションはある種の高級感というかメカの手作り感的な美しさが残っている感じがします。

現象は１走行で２５０ｃｃという激しいオイル漏れで、止まったそばから地面にオイルが垂れてたちまち１０ｃｍほどの池ができます。フロントケース内にたまっていることからもここから漏れていることが判明します。

分解してゆくとすぐにここにあるはずの１．４ｔのシムが無いことに気つきます。

この部分の裏側のところですね。

シムが無いとこの天狗の鼻の根元のオイルシールが効かないのでかなりひどいオイル漏れになります。

 

これは空飛ぶＺ４３２のＥさんも指摘していました。

さらに分解してゆくうちにこんなワッシャーが・・・・。

見ていくうちにわかりましたがカウンターの後端のストッパーねじが外れて取れていました。外れたボルトも出てきました。カウンターギヤは４ｍｍほどガタガタになったところでベアリングがケースに突き当たって止まったようです。

そしてさらに見てゆくうちにカウンターのセンターベアリングとセンタープレートの間（奥に映っている）に入っているべき２ｍｍのシムが入っていないことに気が付きました。これは分解時ベアリングに油で張り付いたりしているので無くしやすい部品で私もいつもマークしているところです。　今回は手持ちの１ｍｍシム２枚で代用します。

 

これが入っていないと前画像で締め込みボルトが宙に浮くので緩んでしまったのだと思います。

シフトフォークは例によって爪部分が段付き摩耗しています。

シンクロ類は通常の摩耗程度で完全にダメというものはありませんでした。ギヤのシンクロ舳先はやはりすでに丸まっているものが多く、ある程度ハンドワークでとがらせましたが新品の様には戻せません。画像は1速メインギヤですがやはりＳＲまではシンクロブレーキが両回転方向にあり、両方向サーボが効いたのですが、これがＳ３０Ｚのころから片方だけに変化したようです。

 

私はシンクロＣリングとともにすべてのブレーキバンド（三日月状の板のような部品）も新品に換えていきます。

問題は5速ですが、このようにすでに焼き付きが発生しています。円周上に光るスラスト受け面の部分ですね。裏表ともにダメでした。

スラストを受けるハブ面もこの画像右のようにダメでした。左は正常なもの。

 

このようになると5速が溶着してハブと固着するようになってきますが、そうなると５速は問題なく入るのに他のギヤが入りずらくなります。5速がギヤを引きずるためシンクロが出来なくなるからですね。完全に焼き付くと他のギヤには入らなくなる先ずです。

７１Ａの５速は今や貴重ですのでなかなかスペアもなく、現品を何とか修復するしかありません。この画像のようにスラスト受け面をいろんな手で仕上げて復元しますが、精度が無いとすぐに焼き付いたり、うなり音の元になったりしますので慎重にやります。

そしてこのように私が考え出してオプションで設定している仕様、５速裏にスラストニードルベアリングを構築する改造を加えます。今まで何基も見てきましたが７１Ａにとってここは鬼門の場所です。

ここに焼き付きが発生して他のギヤが入りにくくなり無理してシフトするのでシフトフォークが摩耗する・スリーブが傾いて欠ける・Ｍ３８ナットに無理がかかって緩むことで５速が抜ける・などのことが連鎖して起こってくると思います。

Ｍ３８ナットの側面にあるボルト穴はこれも私が考え出した技サイドロックボルトで固定するものです。加締めも併用しますが回転物を止める最強の技はロックボルトであると思います。

 

そしてシフトフォーク（１－２）は画像の３点支持シフトフォーク化します。（前述の段付き摩耗シフトフォークと比べると違いが判ります）

これらの改造はすべてもちろん純正では存在しない仕様です。

オイル漏れの定番であるシフトリンケージもフルオーバーホール。

 

この中で右側のプランジャーピンはシフトレバーの左右中立をコントロールするパーツですが、ＳＲはピンの中間にオーリングが無いのでオイル漏れ放題ですが、これを下段２本のようにオーリング付きに変更してゆきます。そのまま交換しても問題が出ますのである改造をしてから組みます。

そしてさらにこのシフトロッドが刺さる穴のオーリングも画像のように２段回に変更します。（通常は１本しかない）ここもオイル漏れのしやすい箇所です。

一番最初に問題だったオイル漏れの対策として純正より線形を太くしたオーリングを準備し、もちろん入っていなかったシム（今回は１．６ｍｍ厚）も復元します。

完成後簡易試験機e-zanaraizerで１５００ｒｐｍで回転試験とシフト試験をします。この時点でシフト不良やオイル漏れなどが有れば再度分解してやり直します。いままで最高４回やり直したことが有ります。

フライホイール・クラッチプレートともに通常の摩耗程度だったのでそのまま組み戻します。クランクのパイロットブッシュは必ず新品に交換します。

ＳＲはエンジンルームが狭く組み付けはぎりぎりの状態です。

無事組み付きました。

Ｘ型フレームが見事です。

2017年3月27日

７１Ａ３分割スペシャル　γ１９

 

５速が空回りしてしまったというこのＧＴＲの３分割ミッションもやはりＳ２０エンジンですのでこの７１Ａの選択となります。

さてどうなっているでしょう？

ここのシムはちゃんとありました。

見てすぐにわかりましたが、やはり５速のシンクロスプラインが圧入が外れて空回りしています。中央部の平行なスプラインがそれで、本来はここに見えていてはいけないところです。なぜこうなるかというと左側にある大きな六角ナットＭ３８が緩んだからです。Ｍ３８はダブルナットですが角をタガネではつった跡がありますが、タガネ攻撃されていますので一度分解されたものですね。Ｍ３８が緩むと５速ギヤはハスバですのでスラストを発生しますので左にずれていきます。そのとき右側のシンクロ舳先はカウンター側の５速ギヤにサイズ的に面が引っかかってしまいますのでそれ以上下がれずここに取り残されることになります。このときにはゴリゴリというような大きな音が出ていたと思います。

ここまで完全に抜けてしまうとシンクロスプラインとギヤスプラインが干渉してしまい、この画像のようにガリガリにかじります。ここまでくると復元が難しくなります。ただずれただけならいろいろ工夫してもう一度押し込めばなんとか元に戻ります。

もう一つ、シンクロスリーブの舳先ですが画像の通り舳先の頂点が削れて三角形の平面が出来てしまっています。ほぼ１－４速全部だめでした。ギヤチェンジのときにギャリンといったときにはこの面が出来てしまっています

。こうなるとチェンジの時に面どうしが当たりますのでギヤが入らなくなります。

さらに、このメインシャフトの２速側のスラスト受け面がこのようにかじりがありました。２速ギヤの相手面は何ともなかったので不思議ですが、途中で２速ギヤだけ交換したのかもしれません。

本来は新品に交換したいところですが、今回はハンドワーク修正でメンテしてゆきます。２速ギヤ側が健全なので大丈夫と思います。

もう一か所このシフトリンクの部分ですが、中央部の丸いブッシュの縁が無理やり叩かれて変形が見られます。どうも以前に抜き方がわからずいろいろ無理なことをしたようで、このブッシュの反対側もぼこぼこになっていました。

このブッシュは向こう側に打ちぬくことで分解しますが非常に固いのでしっかりした治具とあるおまじないと集中力が必要です。ＳＲなどのショートは向こう側に打ち抜くだけのスペースがないのでもっと難しく、知恵の輪が不得意な人は復元不可能に陥る可能性が有りますのでご注意を。

またいつものようにシンクロＣリングやシンクロブレーキバンドニードルベアリング・ボールベアリング・各シールすべて新品に交換するとともに、各部の仕上げとオイル潤滑化ハンドワークを加えながら組み立てていきます。

今回いちばんの問題であった５速ギヤ抜け対策としてどうしてもこの５速裏スラストニードルベアリング機構の構築はやった方が良いです。これは私が考え出したオリジナルでもちろん標準ではありえない仕様です。　（私のオーバーホール作業費用の中では追加オプション費用扱いとなります。）ここをスラストニードルを入れるとＭ３８ナットに回転力がかからないのでＭ３８は緩みませんが、面受けだとギヤが回転するたびにナットを緩める方向に摩擦力が生じるのでいくらダブルナットにしようがタガネ攻撃しようがしまいには緩んでしまいます。

 

この後、Ｍ３８ナットはダブルからシングルの加締め仕様＋私の考え出した技サイドロックボルト仕様で緩みを撲滅します。これでタガネ攻撃はしなくても良くなります。

回転試験をして完成です。

 

これでまた１台楽しく乗れるＳ２０ＧＴＲが復活してくれるとわたしとしてもやりがいがあります。

2017年８月２７日

７１Ａスペシャルγ２０

 

　最上段のｓｒ３１１と同じく７１Ａトランスミッションの依頼を受けました。今回は手持ち在庫の７１Ａを仕上げて完成品にしてから発送します。こうするとお車をリフトアップしている時間は１日で済むことになります。

 

画像は１－２速の部品達

シンクロ・ブレーキバンド・ニードルベアリングなどすべて新品に交換してゆきます。

こちらは３-４速

 

シンクロスリーブも痛みが激しい場合は程度の良いものに交換してゆきます。

そして５速裏は７１Ａの鬼門ですが、ここは私の編み出した技スラストニードルベアリング構成で対策します。Ｍ３８は一体タイプ化して回り止めカシメ溝追加して、さらにサイドロック止め加工をします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ギヤ精度　　　　１ｓｔ　　２ｎｄ　　３ｒｄ　　　　　　５ｔｈ

エンドプレイ　０．３５　０．１９　０．２０　－－－　０．１０

バックラッシュ０．１４　０．０９　０．１２　－－－　０．０７

フォークはやはりオプションの”３点支持化”が望ましいいですが、今回は見送りました。ただ、今までのはやはり編減りしているので、程度の良いものを探して交換です。

このリヤエクステ部分のシフトリンケージもオイル漏れの仕方ないところではありますが、できる限りシール関係をしっかりとやります。

このストライキングシャフトのところはオーリング２重化

ＳＲの場合、ミッションマウント取り付け部はタップが切ってありますが、調べたらネジ部が半分ずる剝けだし、ねじもＭ１２のピッチ１．７５でした。正規はＭ１２ピッチ１．２５らしいですが、今回Ｍ１２ピッチ１．５でヘリサート修復します。

2018年4月3日

７１Ａ３分割スペシャル　γ２１

 

γシリーズもとうとう２０基を越しました。

今回は積車でこのきれいなハコスカＧＴＲ（本物）がご来訪です。

 

 

 

エンジンもこんなきれいなＳ２０がまだあるんだというくらいきれいです。

 

アクセルを煽るとこのエンジンに誰しもが虜になる理由が分かります。何とも言えない魅力があるのですが、あえて一言でいえば回転上昇がすこぶる軽い事だと思います。感じ的には自分がアクセルを踏むほんの少し手前からエンジンがすでに回転を上げてしまってくる感じです。

 

この様な自分のガレージにＳ３０Ｚとハコスカがあるシーンは旧車乗りが一度は夢見るシーンではないでしょうか。

　自前ではとてもこのようにはできないので、今回は束の間ですがそれでもなんかうれしくなってきてしまいます。

 

早速ミッションを降ろしに入ります。

ミッションはすでに降りてクラッチですが、私の場合かならずクラッチを外して中の様子をチェックします。せっかくミッション降ろすのですから、この同じ手順で確認できるところはなるべくチェックします。

クラッチディスクはここまでくるとほぼ摩耗限界です。リベットで残厚１．０ＭＭ（新品は１．７ｍｍ）でした。

　フライホイールとクラッチカバーも経年の消耗はありますが普通に走る分には問題ないレベルです。

かなり画像が飛んでいますが降ろしたミッションをすでに分解してチェックしています。この中央のＭ３８ナットは画像のとおりタガネ攻撃を受けています。このようなのを何回か見ています。意味の無い事ですね。

問題の３速シフトフォークは完全に摩耗して段付き摩耗しています。メンテナンスをしてない７１Ａミッションではこういう摩耗が頻繁にみられます。

メインインプットギヤ（＝４速）のシンクロリングはだめレベル。

１速のシンクロリングもだめレベル。

メインシャフトの２速スラスト受け面に錆摩耗が見られますがこのレベルならまだセーフです。

 

 

すでに組み立てに入っていますが、この画像でγバージョンのオプションの５速裏スラストニードルベアリング構築の様子がよくわかります。その効果はノーマルの平面受けとは比べるべくもなくその回転抵抗は飛躍的に減少するでしょう。

　特にこの７１Ａはここが弱点で５速が焼き付く、５速が空回り・シフトが入らないなどの現象の多くがここが原因です。

そしてここも７１Ａの弱点、Ｍ３８ナットですがもはやダブルナットですらありません。

　シングルナットで加締め溝で留めるタイプに改造して、しかも私の編み出した技、サイドロックボルトで完全に緩みを撲滅します。

　もちろんタガネ攻撃などという姑息な手段は取りません。

さらにこれも７１Ａの弱点シフトフォークが２点支持で不完全？であるところを、この３点支持のシフトフォークへ変更して対策してゆきます。親指のあたりにある平面が３点目の支持面となるのですが、通常はこの面が無く両側の２点だけでスリーブを押しています。いかにも無理が有りますので、今回有は１-２速に加えて３－４速も３点支持にしました。

 

 

 

 

 

 

ギヤ精度

　　　　　　　　１ｓｔ　　２ｎｄ　　３ｒｄ　　　　　　５ｔｈ

エンドプレイ　０．１０　０．１１　０．１０　－－－　０．０４

バックラッシュ０．１０　０．１５　０，１８　－－－　０．０５

これもかなり画像が飛んでいますが、ケース側の組み付けに入っています。画像はシフトロッドが通る穴ですが、ここも弱点でオイル漏れが発生する場合がありますので、このようにオイルシールを２重にして万全を期します。（普通は丸いシールは１個しかありません）

どんどん進んでいますがＳ２０エンジンのミッションメインシャフトが刺さってくるところのパイロットベアリングはニードルベアリング（Ｌ型はプレーンブッシュ）ですが、このようにシールまで油まみれで摩耗していますのでベアリングともども交換です。

ＧＴＲへの組み付けが終了してさらに試走していきますが、もちろん３速と１速のギヤ不入りは治っています。

 

　ポルシェシンクロが調子いい時はそれはそれで独特のシフトチェンジ感が楽しめます。

シフトノブを少し押し込むとシンクロがかかり、それがサーボ機構でさらに増幅されて、

最初は少し抵抗があったシフトノブを押す力が、あるところで急に、フッと軽くなってきて

そこから少し長い距離をジワリとノブを押してゆきます。（よくバターをナイフで切りこんでゆくときの感触に例えられます）

ポルシェのシフトで無理押しは避けなければなりません。

抵抗が大きすぎる場合は少し待ちます感じで、抵抗が無い場合は素早くそのままスッとチェンジします。

これらの調子が結構、状況で変化してゆきますので、ここをうまく操るのが魅力と思う方は少なくはないでしょう。