７１ＢコンパチＣ エキストリウム α２７
2013.12.18
今回はオーダーメイド・・です。
某○○ーオークションでご興味を持ってくださった東京のＩさんが、オーダーしてくれました。
私としては使ってくれる人が分かっていた方が安心です。なぜなら、どのような使われ方をしてどのような経過を辿っているかが追えるからです。そうでないと、いわゆるフィードバックというものが効かなくなるからです。言っていることはかっちょ良いけど要はなんとなく心配というただそれだけなんですけど。
Ｉ様のお車は ケンメリの首都高速仕様足回りを組んでいるということで走り屋さんの様です。
以下現在困っていることのメール内容です。
【このミッションの近況ですが、5ｔｈが入りづらく高速走行時に抜けることもありました。
バック時に、4ｔｈとRの間にポケットがあり、そこに入ると抜くのに往生します。
クラッチは、○50ｋｍからの加速時に滑りを感じてました。
クラッチのマスターシリンダーは、以前から室内側でモレがあったため半年前に交換しました。」
1ｔｈの噛みこみは、この状況が続いたあとにいきなりおこりました。】
また、追加で シフトをクイックシフトにしたいということでここについても検討します。
問題のミッションが届いたので早速分解して原因を探ります。先ずシフトは左右には動くが前後には動かない状況です。ギヤが1速に入ったままであることは左の画像のメインシャフト左側の3列あるシフトロッドの一番上が入り込んでいることで確認できます。通常はこれでリヤ側に引っ張れば抜けるはずですが抜けません。それに通常はこのシフトポジションではシフトレバーは左右には動けません。
リヤエクステンションを分解してシフトキーが見えてきました。見たところ普通ですが、このキーの中をストライキングレバーがＨパターンで動く訳ですが、前述のシフトレバーの動きから見て、ストライキングレバーが本来Ａの部分を押してからＢに行くべきものがＡを置き去りにしてＢの部分へ入ってしまったと思われます。
つまり、矢印の部分をすり抜けたということですね。
これは確か日産がレースで苦労したところだったと思いますが、「シフトの置き去り現象」と言っていた事だと思います。こうなるとAを直接押してやらないとシフトは戻りません。
何故そうなるかというと1速から2速に入れようとしてものすごい力で3速側に押し付けつつシフトするとレバーがキーのメントリ部分に刺さってＡ側のシフトロッドが撓んで隙間が大きくなりすり抜けるわけです。
７１Ｃではこの対策の為に１－２速のシフトロッドの太さをφ１４からφ１６にして剛性アップし、さらにストライキングレバーの幅も厚くする変更をしたのだろうと類推します。（違っていたらごめんなさい。でもたぶんそうです）
また、Ｉさんの話で4速とバックＲの間にもポケットがあると表現していますがこれと同様のことが起こっていたと思われます。
まとめると、シフトロッドとシフトキーの隙間が開きやすくなっていたか、Ｉさんのシフトスピードにシフトリンケージの剛性がついてこれなかったかのどちらかだとおもいます。
また、5速が入りにくかったということですが、ケンメリの７１Ｂは中期のもので1-4速はワーナーシンクロで5速だけがポルシェサーボです。しかもそのサーボシンクロリング（画像 丸い輪ッカ状のもの）はかなり磨耗していますので、シンクロがかかりにくかったと思います。
シンクロの減り方としては普通程度と思います。８５０００Ｋm走っているということですが、妥当だと思います。（シフトの仕方や５速の使用頻度・オイルメンテのやり方で差が出ますが。）
７１Ｂミッション 中期タイプです。１－４速はワーナーシンクロ（金色に光っているもの）です。
シフトフォークが見えますがすごく細く、これで曲がらんのかなーと心配になるほどです。
ただ左側バック５速のシフトフォークは削りだし品でお金がかかっている感じです。
１－２速のシフトロッドで、この溝でクリック感を出して位置決めしますが、普通の状態です。
シフトキーの部分です。特に異常は見られません。
シフトフォークですが、これもかなりくたびれていますが、歳相応かな。
７１Ｃの分解チェック
こちらがドナーとなる７１Ｃの原形ですが、この後ばらばらに分解して各部をチェックします。７１Ｂに比べてギヤの厚みが３mmほど厚くなっていますし、シンクロはもちろん全てワーナーでしかも径が大きくなっています。2速3速はダブルシンクロとなります。
シフトフォークも７１Ｂとは比較にならないほど強化されています。
７１Ｃのシフトキーの部分ですが、前述画像の７１Ｂと比較出来ないほどがっしりと強化されています。
またスプリングが付いた見なれないパーツは、バックへシフトするときのギヤ鳴り防止の機構です。コンパチ時は取り外します。あまり効果は無かった（このミッションもバックギヤは痛んでいました）もののようです。日産の71系ミッションはこのバックのギヤ欠けにかなり苦戦したようです。（日産だけではないかもしれませんが）
バックに入れるとき車が完全に止まってからクラッチをしっかり切ってシフトすればまったく問題ないのですが、せっかちなドライバーはまだ前進中に無理やりバックにギヤを入れようとして壊してしまいます。
７１Ｃの組み付け
エキストリウムバージョンですから全てのベアリングとシンクロは新品に交換していきます。
パーツ類は組み込む順番や、裏表を間違えたりすると後で組めなくなり、やり直しとなります。
また一見組めたように見えてもミッションとして機能しない場合も有ります。
実際私も最初の1台を作るときは何回も問題が発生してあきらめかけたことが何度もありました。構想から完成まで2年近くかかったとおもいます。
全部分解してしまいます。
そしてチェックしていきますが、メインシャフトの曲がりを計っていますが、曲がり０．００５mmつまりほとんど曲がりはありませんでした。
このあとコンパチ化の為にある加工を実施します。これをしないと不具合が生じます。
２分割ミッションの中央部にあるアダプタープレートですが、これが組み立ての基礎部分になります。
ダイヤモンドやすりで示している部分がシフトロッドがスライドする部分ですが、オリジナルではバリが立っているので全周をダイヤモンドやすりで面取りしていきます。
ベアリングを打ち込みなおしますが、左のが今までの７１Ｂ用ですがオープンタイプです。むき出しなので金属粉があればすぐに噛み込みしてしまいます。 私はこれを対策品として特殊クリアランスのシールドタイプベアリングを探し出していますので、これに交換していきます。シールドタイプは多少のゴミや異物をシャットアウトしてくれます。
また、ベアリングクリアランスは何種類（８種類くらいかな）もありますので、どのタイプを選ぶかは重要です。ここはノーマルクリアランスではありません。
カウンターですが、これも曲がり測定していきますが、これも測定値はほとんどゼロでした。曲がりはありません。
１速ですが、ベアリングやシンクロリングを純正新品に交換していきます。（エキストリウムバージョンは無条件交換です。現状品でも磨耗限度内であれば、そのまま再使用は可能です）
下側にある金色のシンクロリング（正式にはボークリング）ですが、左側が今までの７１Ｂ用でしたが、７１Ｃでは右側の様にサイズが大きくなり作用力が増します。
画像は１-２速のハブですがダイヤモンドやすりで示している部分がギヤと接してスラストを受けますが、ここにスジを入れてオイル潤滑を助ける仕上げをしています。通常でも４箇所見える幅広の溝がオイル通路としてありますが、この作用を助ける仕上げです。
この仕上げはギヤ側裏表もやっていき、ほとんど全てのスラスト面を仕上げます。
２速ですが、２速のシンクロはダブルシコーンシンクロとなり画像下の右側がそのセットとなります。
下 左側が７１Ｂのシングルシンクロですから、その差は歴然です。
３速もダブルコーンシンクロです。これも贅沢に純正新品に交換していきます。
メインインプットシャフトで、ここがエンジンのクランクシャフトに刺さる部分です。
ここのベアリングは負荷が大きいですから必ず交換していきます。
ここのシンクロもやはり７１Ｂに比べると大きくなっています。
そして５速ですが、ここはまったく異なります。前述のように７１Ｂ中期はポルシェサーボ（右側）に対し、左のワーナーシンクロに変更です。
71Bの５速はギヤ抜けがあったということですが、７１Ｂはスリーブがかみ合ってくるところ（画像右側の外周のぎざぎざ）が歯スジでストレートに近いので磨耗すると抜けやすいですし、噛み合い量も少ないです。
それに対して左側の７１Ｃは同じく外周のぎざぎざが歯スジ方向でほんの少しテーパーを付けてギヤ抜けを防止しています。つまりトルクをかければかけるほどギヤが食い込んでいくようになっています。
そしてこれが今回初となりますが、バックギヤの新品投入です。
左がいままで付いていたものですが、がりがりに削れてしまっています。バックに入れえるときにギヤ鳴りさせた結果ですね。
これを、右側の新品に交換するのですが、やっとこの新品の入手ルートを開拓できました。
ギヤ部分は組み付け完了です。
精度チェック
１ｓｔ ２ｎｄ ３ｒｄ ４ｔｈ ５ｔｈ
バックラッシュ ０．１３ ０．１４ ０．０９ ０．１２ ０．０７
エンドプレイ ０．２５ ０．１８ ０．２２ －－－ ０．１８
良好な値です。特にバックラッシュが優秀です。
シフトフォークを組み付けます。これは5速ーバックですが向こうに見える７１Ｃと比べると、７１Ｂはまったく異なります。銅合金鋳物を複雑に削りだしていますが、これは高くついたと思います。
７１Ｃはアルミ合金に爪部分のみ銅合金を鋳込んでいます。また形式としてはリンク方式になっています。（７１Ｂは直付け）リンクにした理由は誤操作によるバックギヤ破損防止の為です。
これは、左列上が７１Ｃ1ＳＴ 下が７１Ｂ 右列が2ＮＤ のそれぞれシフトフォークです。
大きさがまったく異なります。やはり７１Ｂはシフトフォークにかなり問題があったんだと思います。そうでなければこんな大設計変更必要ないはずですから。
あと、シンクロを強化したのでその反力でシフトフォークにかかる力が増したことも、この変更に影響しているとは思います。
上が７１Ｃ 下が７１Ｂの1ＳＴのシフトロッドです。
やはり直径が太く変更されていますが、やはり何か不具合があっての変更の可能性があります。
前述したシフトの置き去り現象も影響していると思います。
シフト関係完成です。
ケース側の加工に入りますが、画像はアウトプット側＝リヤエクステンションケースですが、この支給されたミッションのストライキングロッドは前側に固着していて動きませんでした。見たところ異常は無いようなのですが、なにか入った可能性があります。
完全にばらばらにしました。今回 クイックシフトを取り付けてほしいという要望があるので、この部分はかなり変更が必要です。
よーく見たら画像の青丸印の中の部分に、かなり激しく削られた跡がありました。何かが起こったようです。
一番上がケンメリスカイラインの純正オリジナルです。ほとんどストレートであることがこのシフトレバーの特徴です。
上から２番目はフェアレディーｚｓ３０ｚの純正シフトレバーです。
そして注目すべきは一番下の いわゆるクイックレバーの典型的な商品です。これは現在でもアメリカで販売されている古典的なクイックシフトです。71Ｂ系ミッションのクイックシフトといえば、これしか見たことがありません。
原理は単純でてこの原理で支点の距離を伸ばせばストロークが減るということを利用しています。
ノーマル標準はあらゆる使用形態を網羅して万人に問題なく使用できることを前提にしていますから結構ダルイ設定になっていますが、これをクイックに変更するマージンは結構出あるはずです。
クイックにするとシフト操作が微妙になったり、シフトに要する力が必要になるので、ケンメリでもゆったり走りたい人には問題がでます。
さて、この最下段の古典的なクイックシフトですが画像の四角いプレートで現在のシフトリンケージの上にアダプトするのでシフトレバーの根元が かさ張り、ゴムのダストブーツが取り付けできなくなっていたと思います。
画像下側が新たに造ったクイックシフトですが、３５％シフト距離を短くしました。
そしてこれがケンメリスカイライン用に造って取り付けた実例ですが、シフトの前後ストロークは片側４５ｍｍから３０ｍｍへ減少していましたので、元のストロークの６５％ つまり３５％のクイック化です。例えば１ＳＴから２ＮＤへの総シフトストロークは９０ｍｍから６０ｍｍへ減少します。
ただ当然シフトに要する腕力は３５％増えますので、腕力を鍛えねばなりませんし、またシフトの動く範囲が狭まったので少しでも動かす方向を誤るとシフトミスするリスクが増しますので、男のシフトレバーまたは零戦仕様ということになりますね。
話はケースの部分に戻りますが、フロントケースは洗浄後フロントカバー取り付けネジにタップをかけてネジをさらいます。以前ここにごみが溜まっていてオイルモレを発生させたことが有るからです。
フロントケースに組み付けていきます。
フロントケースは支給品でしたがある程度外観は汚れや粉さびははつったのですが、ケース下部はシャシーブラックが吹かれていてこれ以上は取れません。外観は機能には影響しませんのであまりきれいにはしていません。
組みつけが完了して簡易試験機e-zanaraizerでの試験に入ります。この状態で異音や振動が無いか、シフトの入り具合やミスシフトはないか、スピードメータアウトプットは動いているか、オイルモレは無いかなどをチェックしていきます。そして５速に入れた状態で１時間回しっぱなしにして、そのときの温度上昇量を計りますが今回は８度ｃの上昇量で前例では普通の値でした。
完成まじかです。
さらっと書いていますが、今回クイックシフト化したことでシフトリンケージ関係の調整が必要となり、４回ほどケースを開けなおしています。気になるところは絶対につぶしておかないと後でやっぱりその部分が問題が出ることがあるからです。
オーナーの東京のＩさんはミッション交換と同時にクラッチ関係も完璧にする計画で、次の様な物も私の所経由で準備されました。賢い選択だと思います。
・軽量クロモリフライホイール＋強化クラッチＢキット
・クラッチスリーブ＆ベアリングセット
・大容量レリーズシリンダー（クラッチが軽くなる）
・クランク後端パイロットブッシュ
・ミッションマウント
・ミッションクロスメンバーブッシュ
・強化クラッチフォーク
・強化ピボット
・強化フライホイールボルト
私の所経由で注文していただけると私としても実績が出来るし、消費税ぐらいはサービスが出来ます。
２０１４年２月４日
これ以下、東京のｉさんが自力で地下ガレージでこつこつとミッション載せ替えを実行した様子をメールで送ってきましたので転載します。
ほとんど専用工具もない状態でよくここまで出来るもんですね。感心しました。
こんばんは 東京の iです。
東京は朝から天気が悪く、仕事は午前中で中止にして午後から雪の中、試運転に入りました。
・ミッションオイルは500ｍｍｌの油差しで4回注入してうまくいきました。
・30ｋｍでの5速までの繫ぎとクイックシフトの感覚も申し分ありません
添付画像は、愛猫→ケンメリ2カ月ぶりの方向転換（久しぶりに顔を見ました）→洗車中前後→シフトレバー位置Ｎ→1ｓｔ→2ｎｄ→3ｒｄ→4ｔｈ→5ｔｈ→Ｒｔｈ→Ｒｔｈ（アップ）です。
シフトレバー位置が運転席側に20ｍｍ後方に20ｍｍ程変更になったようで（今回 シフトレバー改造でクイック化している）
1ｓｔは入れやすくなりましたが、5ｔｈとＲｔｈはコンソールにスレスレになります。
Ｒｔｈはサイドブレーキに干渉してしまいました。
このまま距離を伸ばしながら試運転をしてみます。
α27最高です。