番外編　エンジン始動・走行テスト

エンジンとしては完成しています。

その後の計画をオーナー様とご相談していきます。

１）エンジンをこの完成状態でオーナー様へお送りしてオーナー様の元で搭載・火入れ・試験走行・慣らし走行の手順を進める。エンジンをまっさらの状態からご自身で動くものにセッティングしてゆくという方法。

２）このエンジンを車載できる状態にさらに準備して、当方の車に車載して・始動・試験走行・慣らし走行まで進める。（費用は別費用となります）こちらの方法ですと初期の手直しやセッティングがある程度完了しますので、オーナー様で搭載時スムーズに実走に移れます。

今回はオーナー様のＳ３１Ｚのレストアの都合があるため、方法２を選択となりました。

エンジンのリヤ側にフライホイール・クラッチ関係の部品を取り付けていきます。

バックプレート取り付け

かつてこれをつけ忘れて、エンジンルームにエンジン入れてミッションドッキングの直前で気づいて、またエンジン降ろしてクラッチフライホイールからすべて組付けやり直しになったことがあります。そんなことありえないでしょと思うのですがそんなこともあるのが人間ですね。後からつけれるようにバックプレート分割式にしてくれんかな。ＡＴ用はそうだったけかな・・・

クラッチフライホイールキットはＯＳのツインプレートです。

フライホイールは穴あきタイプでさらに軽量化されてきます。

フェーシングが金色してますね。

フライホイール

このかご型のハウジングは何十年も前から採用されていて変わらない定番パーツという事になるでしょうか？

かごのスプラインはオール切削加工になっているようです。とおし加工にすればスプラインブローチなどで一気に加工できるので効率的ですが、強度も考えてこの削り出し方式としているのでしょう。

プレッシャープレート類も切削仕上げの様です。

フライホイールの取り付け

１６００Ｋg/cmでトルク管理しました。

各プレート類を芯出しして組みます。

芯だしはメインインプットシャフト現物を使っています。心出しジグでプラスチックの簡易品もありますが、１回だけならそれでも良いですが、何回もやる場合は摩耗とか曲がりが心配です。

各摺動部にはクラッチグリースを薄く塗ります。

プレッシャーカバーまで組みます。

この時に何度も芯だしシャフトがセンターにありスムーズにスライドするか確認して少しずつ締めこんでいきます。芯だしジグ刺しただけで締めこむと重力で各プレート類が下がってずれて固定されてしまいます。

　なぜここをしつこくやるかというと、ここが少しでもずれると後で大問題が発生するからなんです。鉄棒にガムテープ巻いて芯だしなんてのは絶対に無理なのでやめましょう。

オルタネーターの組付け

ここまでくるとだいぶ見慣れたエンジンの姿になってきます。

オルタネーターのベルトの張り具合は私の考えたこの部品、オルタネーターストッパーで調整します。これでベルトの張り調整とベルトの緩み止めが確実にできるようになります。こちらは私の販売のページで販売していますのでご興味のある方はどうぞ。価格は３８００円です。

いよいよエンジン搭載に入る。

リヤ側から

この時エンジンマウントを取り付けているのが見えるが、実はこれが後でとんでもないことになる原因に・・・。

地上から離陸した

この画像からわかるようにＳ３０Ｚの場合はかなりギリだがいろいろ工夫してゆくとボンネットを付けたままでもエンジン脱着が可能である。

エンジンルームに収まったがどうも姿勢が良くないし、エンジンマウントが微妙にずれていて固定ができない。フルチューンだとこうなるんだとか感心しながら（そんなことあるわけないしょ！）とあちこち頭をひねってとうとう半日を無駄にしてしまった。通常のエンジン交換なら頑張れば１日仕事である。

ハイ、原因がわかりました。

エンジンマウントですが、左右を逆に付けていました。手書き記入してあるＲ／Ｌ表示を鵜呑みにしてそのまま取り付けたのがまずかったです。ほとんどすべての自動車メーカーは運転席に座った状態で前を見た時に右側に取り付けるものをＲ、左側に取り付けるものをＬと表示します。　これを自動車のフロント側から車体側を見た状態でＲ／Ｌを判断したり、記号を書いたりするとほかの人から見ると全く逆の状態に取り付けてしまうことになります。今回のエンジンマウントの場合取り付け自体は穴ピッチが同じなのでそのままついてしまいます。また形状の差も微妙なので車体とのアンマッチもわずかで実はマウントボルトもとりついてしまいます。しかしエンジンの傾きが全く逆側になります。

ちょっと寄り道、私が考えて作ったブローバイガスジョイントホースはこんな感じになります。

このパーツ取り付け時はこのようにエンジン側にタップ加工が必要になります。エンジンは鋳物なので穴あけはハンド電動ドリルでも比較的簡単にできます。タップも同じく切りやすいです。ドリルが貫通したらどうすんだ！って、貫通しても全く問題ありません。なぜならそのすぐ横にブローバイが通気しているのでここは大気圧に近いので内圧でオイルがにじむことは有りません。実際は十分な肉厚１０mm以上あるので貫通することは無いでしょう。このパーツにご興味のある方は「販売のページ」からお問い合わせください。

たこ足、もう２０年も前に手に入れたものを使いまわし続けているのでかなりボロボロの感じになっている。

この集合部別体でそれをブレードで固定している感じがマニアックでかっこいい。

エキマニを取り付けた。

耐熱バンドがあちこちつぎはぎだらけでかっこ悪いがこの状態でもパーコレーションを起こしたことは無い。

インレットポートはかなり拡大した。バルブガイドはレース用に打ち換えている。ポートのバルブ部は三角リブを成型している、手作りの味。

インマニを取り付け

んーどうもやっぱり耐熱バンドのハゲが気になる、かっこ悪い・・・

アクセルペダルとの接続はほとんどがシャフトを？マークのように曲げたものが定番で使われている。私の考えからするとその純正の？マークバーはジョイントとしてはかなりアバウトなつくりだと思う。

　そこで私は画像のようなジョイントに作り直している。これで回転伝達精度は飛躍的に向上したはず・・である。何よりも私の目から見たらこっちのほうがかっこいい。

ジョイント部です。