画像は２速のメインギヤですが、手で持っているダイヤモンドやすりでスラスト方向受け面の研磨面にクロスに傷を入れていますが、こんなことしていいんかいと思うかもしれません。しかし、金属のかじり摩耗を防ぐ最大の味方はオイルです。かじり防止で鏡面に磨いてしまうとオイルが排除されてしまい、焼きつきます。ご存じの通りエンジンシリンダー内壁にもクロスハッチを付けますね。私の専門の金型でもかじり防止でこれをやっていましたが、この技術はスイスから来たマイスターに教わりました。

２０１２年１月４日

大量生産の限界

歯先の面取り

大部分のギヤはホブという工具でホブ盤という機械で削り出しで作られます。

イメージ的には歯車の横方向から歯車の形をしたバイトの様なものが切り込んでくる

という感じです。

そうするとどうなるかというとギヤの各部にバリ＝鋭いエッジが発生します。

このエッジは削除しないと、歯面に食い込んだりして悪影響が出ます。

特に歯先のバリは相手の歯元を攻撃するので、歯欠けの原因になります。

このバリ取りが大量生産では最も苦手とするところなのです。

私はこのバリが余りにもひどいところはペンシルグラインダーに超硬カッターを付けて削り取ってしまいます。

２０１３年１月４日

ギヤーの不具合ってどんな事？

ギヤーの異常例を調べると右の様な不具合が発生する様です。

気を付けなければなりません。

この様になる原因は

・潤滑不良

　　　潤滑油種類

　　　かたさ　番手

　　　オイルレベル

　　　冷却

　　　濾過

　　　交換頻度

・対策

　　モリブデン系添加剤が効果あり

　　潤滑油の油量を増やす

ギヤの異常摩耗の例です。錆のようにも見えますがどうも化学反応的に腐食している感じです。不良品のオイルたとえば硫黄成分の異常に多いものとかを使った結果ではないでしょうか？

ギヤの歯当たり

ギヤは歯の中央部で均一に当たりが無いと、摩耗や振動の原因となります。

そこで歯当たりを調べるのですが、歯面に光明丹（赤）を塗ってかみ合わせ

その時の転写具合を見ます。歯面の中央部に当たりがあればＯＫ。

記録が必要な場合は、これをセロテープで写し取って記録します。

ギヤの定性的確認法

ギヤが正確に出来ているかどうかとか摩耗やその他の異常が無いかチェックする方法として、測定的にはオーバーピン径を測定しますが、ハスバ歯車では難しいですね。そこでかみ合う歯車どうしを手で持って噛み合わせながら回してみます。すると異常がある場合は手の感触で分かる様です。さらに歯面のツールマーク（削った跡）や当たった跡がいびつになっていないか目視チェックします。ギヤ面は全部光っているように見えますが、よーく見ると部分によって光り方がいろいろ変化することがわかります。

もうひとつの発見です。

７１Ｃのアダプタープレートの中にはこの様なタイプがあることを発見しました。

最初は何か分かりませんでした。が、前に出てきたＮ社の実験におられた方のお話からヒントが得られました。Ｒ３２ＧＴＲでは急加速の際にミッションの潤滑オイルが慣性力で後ろに偏るという現象が出たそうです。その対策だったのではと思いますが、画面下部に有るのはワンウェイフラップです。こちら（ミッションの主ギヤボックス）から向こう（リヤエクステンション）へオイルが流出するのを防ぎます。

こちらが裏からみた状態で、プラスティックのゲートがスナップフックで固定されたいるのが分かります。かなり急ごしらえで設計されたのでしょう。こちら（リヤエクステ側）から向こうへは自由にオイルが流れる様になっています。これが取り付けられているのは、かなり限定された仕様の車種だけだったようです。

またこの画像もかなり特殊な部品で有ったことが分かるのですが、左上の長穴の座繰り加工は通常ありません。意味するところはよくわかりませんが、オイル潤滑対策だったのではと思います。また右上のプレートの出っ張りは７１Ｂでは取り付けられていなく、穴が開いています。これもオイルの流れを制御する対策だったのだと思います。

フロントカバーですが左が７１Ｃ　右が７１Ｂです。だいぶ違います。

材質が左　ｱﾙﾐ　　右鋳鉄　　重さが3倍違います 。

ただ、７１Ｂにもアルミ製のタイプがありますのでなるべくそちらを使います。

そして　７１Ｃのほうが溝加工が多いのが分かるでしょうか。

コンパチで使うのは右の７１Ｂ用ですが、

上側の丸い凹みの径ベアリング径が異なるのでこれを使わざるを得ません。

将来は右の７１Ｂ用に７１Ｃと同じような溝加工追加したいと思います。

これはカウンター側の後ろ側がねじ切れた例です。

私が見ただけでもこれで２例目ですからかなりの頻度といえると思います。

破断面を見た感じでは序々に亀裂が進行した感じに見えますが、

はっきりとは分かりません。へその様に見えるところが起点だったと思います。

ここに負担がかかるのは５速とバックの時だけですが５速でそんなにフルパワー かかるほどの回転数にすることはかなりしんどいですので、バックに無理やり入れた 時に逆回転ひねり３回転半がかかって壊れた可能性が高いと思います。

そしてこれは組みつけミスの典型例です。私が分解した時には既にこうなっていました。

Ｎ社さんで組んだ時にこうだったのでしょうか？

わかりません

この部品は１速ギヤの後ろ側、アダプタープレート内のメインベアリングと接する部分のワッシャーです。

この状態ではメインシャフトが完全には締めこめない為、１-２速のスラスト方向ガタ

が非常に大きくなりシフトしずらかったはずです。

これは７１Ｃのバック―５速間のシンクロハブですが、激しく欠けています。

これでは５速はすごく入りにくかったと思います。

これは、７１Ｃでも最後期のバックシンクロ付きに多い現象で、他の５速では見られないものですが何故なんでしょうか？

　この時期のシンクロハブだけ熱処理など変更して硬くしたのでしょうか？材料に詳しい方には当たりまえのことかもしれませんが、一般に鋼材は硬くするともろくなります。

これは７１Ｃの１-２速のシンクロハブとスリーブですが、左側の様に相手ギヤに組み合わせてギヤがかみ合った状態を再現してチェックするとカタカタとガタがあります。これではアクセルオンオフの度にガチガチ音が出たと思われますし、いずれはどちらかが衝撃で欠けてしまうと思います。右側にある同一部品を組み合わせると明らかにガタが少ないです。

○メアリなどでＷＰＣ処理済みのシンクロスリーブ（右側の様な姿）を発売していますが、こういうところに必要性の根拠があるのだなと感心してしまいました。

そしてこれは７１Ｃのバックシンクロ付きタイプのバックギヤですが、シンクロが付いているにもかかわらず丸坊主です。やはりせっかちな人が多いようです。まだ車が前進しているうちにバックに入れようとしたり、クラッチを完全に切らない状態でバックに入れるのでこうなるのだと思います。これはもう再使用は出来ません。

とうとういままで半年間出来なかったこのリヤエクステンション部分の完全分解に成功しました。

結果的にはあるジグを作ることが必要でした。これでどんなタイプのリヤエクステ（数種類ある）も完全に分解できます。これが出来ると

１）ストライキングレバーを７１Ｃにコンバート出来る。シフトガタが減る。

２）リヤのシフトロッド部のオーリングを交換出来る。リヤのオイル汚れが減る。

が実現できます。

この画像は左が７１Ｂ　中がＳ１３後期バックシンクロ・右がＳ１３リンクタイプのストライキングレバーですが、かなり違いがあります。

このレバーを固定するテーパーピンの位置とレバー先端の実際にキーとかみ合う部分の位置寸法Ｌ寸が、複数種類あります。しかし、左と中はかなり近いです。

これは私がやろうとしていることに対して非常に大きな発見です。

これで次なる進化への糸口が見つかりました。

もう少しで私の機械系潔癖症が治癒することが出来る感じがしてきました。 

2013年1月25日　

このタイプのリヤエクステンションは、要注意です。

後部横にはっきりとした補強リブが設けられていますが、

フェアレディー系やＤＲ系では見られない物です。

セドリック・ローレル系でしょうか？

バック誤操作防止機構が特殊です。

画像のとおり、このタイプだけは高さが５mm短いです。そしてそれだけでなく

このタイプでは、コンパチ化するにあたり、この機構部に相当無理な改造を強いられました。なんと前後反転ですので、取りつけ穴も無理やりフライス加工で長穴にしています。それだけでは無く、画像に有るとおり、細かな細工が必要でした。これが機能しないと最悪5速100Km/Ｈから直接バックに入ってしまうことがあり得ます。

だんだんと７１Ｂミッションの寸法を測り続けてきましたが、それをＣＡＤにインプットしてゆきます。細かい形状は端折っていますので外観はシンプルにしていますが、機能部の寸法のみは正確に記述してゆきます。これでだんだんとポイントとなるところのセッティングがはっきりと意識できるようになります。　これは前職でいるときも時々やっていたことで、いろんな車を分解しては、自社に参考となるところの作りを類推します。製品が一つ手に入れば大抵その工法・工程・使用工具・精度まで割り出せたと思います。

これは良い状態の5速シンクロ部ですが、これも少し先端が丸くなってはいますが全体が丸くはなっていません。これならスムーズなギヤチェンジが出来ると思います。新品はバリがあるくらいにとがっていますがそれはそれで、ギヤが入りにくい、固いなどの現象になるとおもいます。

あるギヤにシフトしたときにずっとゴーとかシューとかジリジリとか音がして、シフトレバーを少し動かすとその音が変化するというような経験はありませんか？その場合左画像のシフトフォークに埋め込まれた銅のガイドブッシュに異常があることがあります。画像は剥がれかかっていて分解時シフトスリーブと干渉して外れませんでした。このままにしていたら最後は焼きつきシフトフォークが折れていたと思います。

2013年３月４日

７１ＢコンパチＣですが１０００ｋｍ走った時点のミッションを分解チェックすることにしました。

画像はメインベアリングですが、レース面はまったく問題ありません。カウンターも問題なし。

他のベアリングもすべて手で回りガタもありません。

ほかのギヤや構成パーツをすべてチェックしたのですが異常は見当たりません。

私が実車試験した１号機を含め２台確認しましたがどちらも問題ありませんでした。

ドレンプラグにはうっすら（１ｍｍ）くらいの鉄粉がついていましたがこれくらいは少ないレベルの様です。（新品だと３ｍｍくらい堆積する。これはギヤの摺り合わせが進んだことによるものです）

ミッションの異常、特に異音に関しては人によって感じ方が違うので難しいですが、ミッション以外のところにも原因がある場合がありますから、真因をつかむには系統的なチェックが必要ですね。

もっとも、e-zanaraizer（ミッション簡易試験機）を作ってからは、初歩的な異常はすぐに私が察知できるはずですのでありえないはずなんですが・・・・・

2速がギヤ鳴りするミッションを分解調査

これは実際に２速が頻繁にギヤ鳴りしていたミッションを分解したものですが、やはりシンクロリングが激しく磨耗しているし、スリーブの山も先端が丸くなっています。これではシンクロ機能が著しく低下してギヤ鳴りにつながったと思います。

詳細は　ポプルシェシンクロの謎　こちらへ