Ｓ２０エンジンご用達、Ｒ１９２デフのオーバーホール
ハコスカＧＴＲ Ｚ４３２ Ｚ４３２Ｒ ハコスカＧＴ Ｓ３０Ｚ
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Ｒ１９２デフのオーバーホール その２
２０１８年１月１７日
Ｚ４３２やハコスカＧＴＲなどにはデフとしてＲ１９２が使われていますが、このデフは手が込んでいます。その分オーバーホールも容易ではありません。
今回水色の冶具を作り作業をしやすくしています。
またこの冶具は最終回転試験もできるように工夫しています。簡易試験機 e-zanaraizer for デフ
です。
分解してゆきます。
サイドフランジをはずしてＬＳＤを摘出
イニシャルトルクを測ると３Ｋg～３．５Ｋgとかなり少ない値です。
ピニオン側も分解してゆきますが、ここのベアリングケースが何か傷をつけられています。おそらく外輪の供回りを警戒しての作業と思われますがもう少し丁寧なやり方は無いのでしょうか。
長らく交換していないベアリング面はよく見るとこのように傷だらけです。
こちらは新品ですが当然ですがこのようにきれいです。
準備したシム類
プリロード調整シム ０．６ｍｍ→０．７５ｍｍ
これだけベアリングが減っていたということですね。
フロントフランジのシール面もガリガリですが修正です。
同じくサイドフランジもガリガリ
サイドフランジですがＲ１９２はデフ玉を受けるテーパーベアリングとサイドフランジをガイドするサイドベアリングが構成されています。Ｒ２００などはサイドベアリングはありません。
ＬＳＤを分解します。構成は通常の構成で、ピニオンは２ピニですね。
このＬＳＤはスプリングプレートの組み付けで間違えたのか、意図的なのか１枚がそれぞれ逆組になっていました。
今度はイニシャル５Ｋｇ間違いなく出ています。
逆転側の歯当たり良さそうです。
正転側の歯当たり。あまりよくなく、ヒール側内径側に当たっています。これだとＮＧでピニオンまで全部分解してやり直します。デフはこれをひたすら合わせる作業です。
何回目かで何とかこの状態となりました。
シムを３．３０ｍｍ→３．２５ｍｍ
リング４０枚 ピニオン９枚 ４．４４４
ピニオンプリロード１０．５Ｋｇ
オーバーオールプリ１３．５Ｋｇ
バックラッシュ ０．０９～０．１８ｍｍ
ＬＳＤイニシャル ５Ｋｇ
値的には良いですが、ピニオンギヤリングギヤともに目視でわかるほど摩耗痕がありましたので、どうなるかは微妙ですが、かなり戻せたとは思います。
交換したベアリング類（シールが一部映っていません）
最後にe-zanaraizer forデフ で回転試験します。
２０１８年１２月８日
ＧＴＲ用Ｒ１９２ Ｒ５ オーバーホール
東京のＧＴＲオーナー ＯさんからＲ１９２のオーバーホールを依頼されました。
ＬＳＤ付のギヤ比は４．４４４
オイル管理が良くなかったのか全体が真っ黒ですが特に大きな異常はなさそうです。
分解前に現状を知るために精度測定をします。
バックラッシュは０．１９～０．２５とかなり大きめですので、アクセルＯＮ、ＯＦＦでガチャガチャ音が大きめだったと思います。
正転側歯当たり 問題ないです
逆転側歯当たり 理想的です。
イーザ製特殊工具でプリロードの測定をします。中心から１㎝のところに何キロ発生しているかが測定ですのでこのようにして数値換算すれば問題なく測定できます。
サイドベアリング＋ピニオンベアリングのオーバーオールプリロードは５．４２Ｋｇ／ＣＭで規定の１１～１７に対して大幅に不足。
この後サイドベアリングを外してピニオンだけで０Ｋｇでしたのでピニオンに全くプリロードがかかっていない状態です。これではこの状態でいくら歯当たりが良くてもパワーがかかれば全く状況が変わってしまいます。
逆にサイドベアリングのプリロードは５．４２Ｋｇと規定内ですのでよくあるパターンですがピニオンベアリングが入手できない、あるいは困難なのでベアリング交換をあきらめてしまうパターンです。ピニオンベアリングはあんまり消耗しないから交換は不要ですよ などとよく聞く話です。
とくにＲ１９２のピニオンフロントベアリングは製廃・市中でも入手できなかったので、私は懇意のベアリング商社を通じて限定数だけ製作していただき販売していますが、残り僅か（一桁）です。ご入用の方はお早目にこちら販売のページからどうぞ。
ＬＳＤを摘出しました。
イニシャルトルクは３Ｋｇと少な目。プレート厚が１．９５ｍｍで新品の２．０ｍｍから少し摩耗しています。
プレート類は４枚構成の通常の状態で、ピニオンは同じく２ピニの純正でしょう。大きな損傷はありません。
プレート構成は
内側から 内爪フリクション １．９５
外爪フリクション １．９６
内爪プレッシャー内凸 １．９６
外爪プレッシャー外凸 １．９７
キャリアースペイサー １．９８
フロントベアリングは真っ黒。どこもかしこも真っ黒ですね。ひょっとして４０年前のオイルか？
ピニオンを分解しました。
尚、この左側にあるダブルナットはものすごく固くロックタイトで固定されている上にハウジングの奥深くにあるので通常の工具では回せません。私は自分で特殊工具を作って対処していますが工具の固定は工作機のテーブルに万力に取り付け、回す延長棒は３ｍの足場パイプを使っていますが、これらが無いと先ず分解は難しいと思います。
ピニオンフロントベアリングのアウターレース
やはりかなりの摩耗・傷そして特徴的な模様が軸方向に断続的等ピッチであるのが分かります。拭いて取れるものではなく、デフのウォンウォンなどのうなり音の結果できたものと思われます。
ピニオンリヤベアリングのアウターレース
状況はフロントと同じでこちらはさらにくっきりと断続マークが見て取れます。
新品のピニオンフロントベアリングアウターレースはこのようにまっさらです。
このピニオンフロントベアリングは数量限定で当方で復刻販売しておりますので必要な方、あるいはスペアー準備しておきたい方どうぞ。こちら
ピニオン完全分解
ピニオンハイトアジャストワッシャーの現状は２．７５・０．３２・０．３２
分解したときの逆の手順でアッシーに入ります。
先ずピニオンベアリング新品にしてプリロードを調整します。
ピニオンディスタンスワッシャーは今までどうりだと０．３１＊２枚でしたがこの状態でプリローで高すぎで、何回かやり直しましたが＋０．２２ｍｍ厚くしてやっとプリロード１６．９ｋＧ／ｃｍで合格です。
（この＋０．２２ですがベアリング摩耗分にしては大きすぎますので、今までの調整が有っていなかったんだと思います）
次にＬＳＤを復元してサイドベアリングを新品にして組んで今までどうりのアジャストワッシャーは
左 １．０５＋０．２５
右 １．０５＋０．１０＋０．２５
この組み合わせでプリロードは＋１．９とまずまずですのでこちらのベアリングは頻繁に変えていたのでしょう、摩耗していません。最終オーバーオールプリロードは１８．１ｋｇ／ｃｍ
この後歯当たり調整に入ります。
正転側歯当たり。
歯当たりが完全に内側に寄っておりこれではＮＧです。
ピニオンベアリングリヤの交換はここに影響が出ますので何回か調整が必要で、すべてをばらばらにしてやり直しとなります。
逆転側は悪くはない。
何回かやり直して良い状態になりました。
ピニオンハイトアジャストワッシャーをー０．１０ｍｍさせて完了ですがベアリングがこれだけ摩耗していたということですね。尚、このピニオンハイトアジャストワッシャーも製廃ですので当方で復刻しています。
逆転側も問題なし。
この状態でリングギヤのバックラッシュを測定して０．１５ ０．１８ ０．１９ ０．１８
でしたので良い値です。これがまたダメだったら振出しに戻るというパターンなんですが。なんだかスゴロクゲームみたいですね。とにかくこれであがりです。
画像では最終回転試験をイーザナライザーｆｏｒデフで実施していますが、１６００ｒｐｍ（実車では４速６０ｋｍ／ｈぐらい）オイル漏れ・異音・電流値（６０ｈｚで２．１アンペア）・昇温５１度などをチェックしています。