2017年３月30日
２４０ＲＳは格く語りき
今回この非常にレアな車体のミッション関係に手を入れるよう依頼を受けました。知る人ぞ知るという感じの２４０ＲＳ。
この国内に数台しかないという車体でヒルクライムレースをやるというのですから相当な信念をお持ちの方ですが、やはり車は走るもので、飾るものではないことには大いに同感です。
外観的にはかなりモディファイ（純正で）されていますが基本はシルビア・ガゼールですね。ただエンジンがＦＪ２４００ｃｃであることを含め各部がレース用としてモディファイされたホモロゲーションモデルですね。
ボンネット・トランクフードともにＦＲＰです。
私も前の愛車はスカイライン鉄仮面でしたのでこのエンジンは大好きです。15年で28万Ｋｍ走って一度も故障は無く、その後もＦＪエンジンフリークに引き取られていきました。
キャブはソレックス５０ですが始動性も良く、気難しいところはほとんど出ないようにチューニングされています。低速トルクが図太いというのかパンチ力が半端ないですし、６０００ｒｐｍから上の加速感はターボなしでも十分に迫力がありますし、実にリニアでストレート、機械もんはこれでなくっちゃ。
室内はヒルクライム用にセッティングされています。
ミッションについては純正ではこの画像のような直結５速がついているらしいのですが、現状が不明で操作感もいまいちということで、今回ヒルクライムでの操作性第一ということでコンパチＣ αシリーズに変更するということで進めます。
現状ゴーという音がかなり大きくなっており、シフト感もあまりよくありません。
早速ミッションを別途に作っていきますが、基本はＦＪ２０だからということでＤＲ３０のミッションをドナーに選びます。
ヒルクライム用ということでやはりクロスギヤを準備。カメアリＲ３２ＧＴＳ用２－３速ダブルシンクロを使います。
この辺はいつもの通りのシンクロ・ニードルベア新品のギヤ類オイル潤滑化処理で進めます。
ギヤが組めました。
７１ＢコンパチＣ α５９クロスとなります。
シザースギヤ付
基本がＤＲですからストライキングロッドはφ１６の強化品なのに、ストライキングレバーは７１Ｂ式の理想的な仕様です。
画像に見えませんがオイルガーターも追加・エア抜きは７１Ｃのホースタイプに変更・ＤＲだとスピードギヤもそのままで行けます。
ギヤ精度
１ＳＴ ２ＮＤ ３ＲＤ ５ＴＨ
エンドプレイ ０．２５ ０．１９ ０．２０ －－－ ０．２０
バックラッシュ０．１１ ０．１４ ０．２５ －－－ ０．１４
取説に書いてあるような値ですが４速と５速以外はすべて新品カウンターも新品ですからまあこうなるでしょう。
シフトフォーク側は３－４速は軽量ジェラルミン製に交換・１－２速はＤＲもジェラルミンでそのまま・５速バックはＳ１３のようなバックリンクやバックシンクロとは違いシンプルなダイレクトですっきりしています。
交換に入ります。
交換前の状態ですが現在のミッションはフランジタイプですのでαバージョンの場合これをスプライン差し込みタイプに変更する必要があります。（βバージョンならフランジままでもできます）
オーナーが蛇の道はヘビで差し込みタイプのペラシャを探し出してきました。上が差し込みタイプ
ミッション降ろしましたが５速のギヤ比は直結の１．０００でした。リブや左側面のニッサンマークのような鋳出しの存在も含めて純正直結５速と思われます。途中のギヤ比ははどうなんでしょう。後で確認してみます。
フライホイール・クラッチは結構消耗が有りましたがまだ使える範囲と思います。次の機会には交換前提でしょう。
シフトレバーは手前の７１Ｃ用を根元で溶接したようなものが入っていたので向こう側に見えるものに交換します。
これは７１Ｂのシフトリンク部（通称うさぎの耳）に支点を追加してクイックシフトにするもの（詳細はこちら）で私が考え出したものです。かんたんに確実にクイック化ができますし、元に戻すのも簡単です。
無事乗せ換えが終わり、試走でもすごくよくなった感触があります。ダブルシンクロなのでかなりクイック化したにもかかわらず、シフトの重さは軽微の増加に済んでいます。クロスギヤなのでこの２４０ＲＳの高回転型エンジンでは発進がすこしきつく感じますがこれで良いと思います。
シフトフィーリングはカチッカチッという感じでまさにマシーンという感じに変貌したと思います。
これで乗鞍などのヒルクライム走ったら気持ちよさそうでたまりませんね。
2017年6月3日
２４０ＲＳのオーナー様からヒルクライムで走ったが成績がいまいちだったとのことで相談を受けました。その結果の再訪です。
どうも登攀加速でスピードに乗れないということで、ギヤ比が高すぎるようだとのことです。
ここでギヤ比について再度おさらいをします。
ギヤ比の件ですがこの様です。
直５（現状） ２．８１８ １．９７３ １．４７０ １．１９２ デフ４．１１１（４．６情報）
αverクロス ２．４２７ １．６７７ １．２５８ １．０００ デフ４．１１１
で一速以降カメアリクロスでかなりハイギヤードになっています。
この時点ではポルシェシンクロからワーナーダブルシンクロ変更で操作感を改善できてはいるのですが
ギヤ比は結果的にこうなりました。
デフはＳ１１０の純正４．１１１です。本来は４．６らしいです。
いろいろ相談したのですが手持ちに４．８７５のデフがある（レア！）ということで、デフを交換することにします。ミッションの一次減速（＝４速）側を落とす手もありますが、それほど低くなりません。
デフ４．８７５で計算すると
αverクロス ２．８７８ １．９８８ １．４９１ １．１８６ デフ４．８７５
（４速はあくまでも比率的な計算で数値的には１．０００です）
となり最初の直５ミッションとほとんど同じオーバーオールギヤ比となります。ちなみに５速は０．８９換算となります。
結果的には超クロスミッションが出来たることになります。
（以上２４０ＲＳオーバーオールのギヤ比比較ですから他の車種に当てはまる訳ではありません）
早速デフを見てみますが長年の保管で錆がだいぶ来ています。
サイドベアリングもちょっとやばいです。
ただ、全体的には全く使っていない新品です。
分解してゆきますが、ピニオン側は奥まったところにあるので比較的錆びてはいません。プリロードを測ったところ０．１５ｋｇとすこし甘いかなという感じ。
ケースとしてはオールアルミでできています。また上部に純正とは異なるねじ穴があり、どうも測定端子用の様です。
穴は専用プラグを作って塞ぎます。
リングギヤを錆を落とせるだけ落として修正します。幸い錆は表面だけで内部への進行は少なかったです。
バックラッシュについては０．１３～０．１５と良好。
イニシャルトルクを測定して８．５ｋｇでしたのでよろしいと思います。
ホーシングの分解
ドライブシャフト
今回ハブベアリングは問題ないので交換しません。
ハブのオイルシールはまんまる（リップが完全に摩耗）ですので交換です。
いままでついていたデフ。
ケースは鉄鋳物ですごく重いです。
H１９０
