ＯＳ技研の３速クロスです。

 

やっぱりコンパチＣにはクロスが組める楽しみがあります。

これを入手しましたが、内部からシザースギヤ用のサラバネの残骸がもみくちゃになって出てきました。

外れてしまっていたようです。また、１速の横に有るオイルガター（オイルを溜める樋のようなもの）もちぎれて無くなっていました。どこへいったんでしょう？

 

でも、幸いなことにギヤには損傷がありません。

これがＯＳクロスの証です。レーザーマーカーで刺青されてます。Ｇ－２はレシオのタイプでしょうか？

 

製品としてはカウンターギヤと１速、２速、３速ギヤが対象となりますが、Ｎ社さん標準より綺麗にできています。バリもほとんどありません。いかにも一品製作という感じです。

 

これで１７万円は高いのか安いのか・・・・・

　組みつけのベースとなるアダプタープレートですが、今回はかなり変わったパーツを使います。画像でシフトシャフトが通る穴３か所に、見慣れない小さな穴が対応して開いています。気がつかなったけど・・。

そして、下部にはオイルフラップがついていて、ミッションオイルが一方通行になっています。

 

訂正：3か所の小さな穴はどれにも開いていました。いままで気が付かなかっただけでした。

働きとしてはチェックボールにオイルを供給することです。

ＯＳ技研のクロス２速です。標準より白っぽい色味をしています。熱処理時に綺麗に無酸化状態でやっているからだと思います。手で持っているダイヤモンドやすりでスラスト方向受け面の研磨面に傷を入れていますが、こんなことしていいんかいと思うかもしれません。しかし、金属のかじり摩耗を防ぐ最大の味方はオイルです。かじり防止で鏡面に磨いてしまうとオイルが排除されてしまい、焼きつきます。ご存じの通りエンジンシリンダー内壁にもクロスハッチを付けますね。私の専門の金型でもかじり防止でこれをやっていましたが、この技術はスイスから来たマイスターに教わりました。

これも２速の裏側ですが、ギヤのシンクロ噛み合い部（画像の上面）のパーツは標準ではスプライン圧入ですが、このOSクロスでは電子ビームかレーザービームで溶接されています。したがってこのパーツだけの交換が出来ません。

 

上に有るリングがダブルシンクロのパーツです。

画像がありませんが３速のギヤ側のシンクロ噛み合い部は矢じり風にとがっているはずがお団子状態になっていました。これではシンクロ時うまくかみ合いません。普通のギヤならこの部分をプレスで抜いて新しいパーツを打ち込むのですが、ＯＳのこの部分は電子ビーム溶接またはレーザー溶接されていましたので、分解は不可能です。仕方ないので、シンクロ噛み合い部の歯をダイヤモンドやすりで左右両方を少しずつ目立てしてゆきました。あんまり良くありませんが、新品を買うと５万円以上します。

これはシンクロキーですが、３個ある内一番左の左下のひげが欠けているのが分かりますか？

他の部品が金属の塊の様な物ばかりなのに、このヘアーピンの様な部品が重要な役割を担っているのは不思議です。

このキーは７１Ｂでは金属の複雑な形の物でしたが、７１Ｃではこの様にコストダウンされています。でもこれで機能するんですからいいんですけど。１か所ぐらうは欠けても機能的には問題はでないようです。

 

フロント側はこれでギヤ類の組み立ては完了です。

 

カウンタードライブギヤの打ち込みはメインドライブを保持するジグを作ったのでずいぶん楽になりました。

そして5速ギヤですが、両方とも5速ですが、外周のギザギザ部分に違いがあるのが分かりますか。

 

そしてこれはバックギヤですがほとんどの個体はこの様に歯先が平たく摩耗しています。これではバックにうまく入りません。これでも程度がいい方なのでペンシルグラインダーで歯先を成形修正していきます。

この部品はすでに製造廃止となっています。

リヤ側も組みつけ完了です。

 

ここで特筆すべきことがあります。

今回のこのリヤ側5速とバックは７１Ｂをそのまま使いました。

したがって５速の減速比は７１ｃの０．７５９ではなく０．８３となります。

　エンジンパワーが無いと０．７５９では一般道で５速６０ｋｍ

での巡航はつらくなります。またサーキットでも加速出来なくなることが

起こります。

 

ここまで来ると７１ＢコンパチＣというよりは

７１ＢマージＣ　となりますね。

今回のは７１ＢマージＣ　ＯＳクロス　となります。

 

ただこれをやるとシフトロッドが５－Ｂは７１Ｂを使うことになります。

このシフトロッド３本のセットがうまくいくかどうかが課題です。

シフトロッドですが先ずは５－Ｂは７１Ｂを使用することは決定です。キー部分の厚みが少し薄くなっています。問題は３－４ロッドなんですが７１Ｃのキー部分はすごく厚くなっており（７１Ｂシッポの所で詳説している）ますので、これはシフトレバーの左右方向の振り幅が大きくなることを意味しています。これはシフトタイム短縮に対しては良くない状態です。７１Ｂの方がずっとスリムなのでシフトの左右方向のストロークはすごく少なく感じます。

何とか７１Ｂを使いたいので比較しますが、画像上が７１Ｂ　下が７１Ｃですが、右側に有る小さな穴の位置はフォークを固定するノックピンの位置ですが、これが異なっています。そこで、７１Ｂに７１Ｃと同じ位置で穴を追加工しています。

 

何度かやりましたが、結局７１Ｂのロッドは使用出来ませんでした。どうもフォークのノックピンの角度が微妙に違うようで、結果的にキー部分の隣り合うクリアランスが保てませんでした。

結論的には、今回は１-４速は７１Ｃのシフトロッド・シフトフォーク　５－Ｂは７１Ｂのシフトロッド・シフトフォークで落ち着きました。シフトの横ストロークは７１Ｃと同じになります。

シフトロッドのキー部分はこんな感じです。さすがに７１ｃはがっしりしています。これに噛みあうストライキングレバーも７１Ｂに比べれば非常に大きいです。

そしてこれも今回特別なのですが、画像下側のカウンター前端のベアリングのサイズなんですが、今回は７１Ｃと同じ６２ｍｍサイズで、７１Ｂの５２ｍｍより大きいです。いつもはここは７１Ｂ用ベアリングを付けているのですが、今回は７１Ｃ用です。

左が７１Ｂの標準のカウンターベアリングですが、右側が今回使う７１Ｃと同サイズのベアリングです。

だいぶ大きさが異なります。

なぜこれが出来るかというと、当然フロントケースのこのベアリングの受けが通常の７１Ｂサイズで無く７１Ｃと同じサイズで大きいからです。見たところ追加工品には見えないのですが、この様な物が標準で流れていたのでしょうか？私にはこの知識がありません。どなたか知っている方、掲示板で教えてください。

この特殊なケースの横面ですが　Ｌ５　ＮＭＣＡ　の鋳だし文字があります。Ｌ５はＬ型の５速の意でしょうが、ＮＭＣＡは何の略でしょうか？

知っている方教えてください。

 

 

追記　所属クラブのご本家出身のＳさんからＮＭＣＡの意味をご連絡くださいました。

これはオーストラリアで一時期限定で製造された固体で、その識別刻印がＮＭＣＡであるとこのことです。

オーストラリア人がアルミの鋳造所でこのような精密機器を鋳造している姿はあまり想像できませんね。

でも、きれいにできているしベアリングのサイズの違いはなんなんでしょう？

 

 

 

そしてこれはストライキングレバーの分解の図ですが、非常に興味深いものです。ここはシフトレバーが刺さってくるところですが何が違うかというと右側の円筒部分の外周に四角い凸が付いていますが通常はこれがありません。

この凸部分が左側のケースにしっくりなるようになっていて、ガイド性能を上げています。

 

また画像では分かりませんが、右側の溝部分に噛み合うようにケース内側に出っ張りがあるのですが、この個体ではケース内側にカラーが付いていてそれをＥーリングで止めてあってそのカラーがこの溝とスライドするようになっていました。文字で表現するのは限界ですが、これは非常にシフトガタ排除に効果がある対策だと思います。

ケースに組み込んで完成です。

今回のこのミッションは自分のＳ３１に搭載して　富士スピードウェイで試験します。

 

７１ＢコンパチＣ　ＯＳクロス　改め　７１ＢマージＣ　ＯＳクロスです。

ギヤ比は

　　　　　　　　　　　　　　　１ＳＴ　　　　２ＮＤ　　　３ＲＤ　　４ＴＨ　　　５ＴＨ

７１ＢマージＣ　ＯＳクロス　２．７１８　１．７２２　１．２３３　１．０００　０．８５２

標準　　　　　　　　　　　　３．３２１　２．２４６　１．４１５　１．０００　０．８５２

 

となります。発進は半クラをうまく使わないと、エンストするでしょう。１ＳＴは無いと同じです。

５ＴＨは一般道では使いやすくなるし、富士スピードウェイでもセミチューンなら合いそうです。

メインドライブシャフトはパーフェクトな状態です。

エンドプレー・バックラッシュも申し分なしです。

1-3 速　及びカウンターギヤはＯＳ技研製クロス

５速とバックは７１Ｂ

５－Ｂのシフトロッド関連は７１Ｂ

１-４速シフトロッド関連は７１Ｃ

ストライキングロッドはφ１６大径化

７１Ｃ用幅広ストライキングレバー

カウンターフロントベアリングは７１Ｃ用大径化

シーザースギヤ付き

２速３速ダブルコーンシンクロ

１速大径シンクロ

１-４速ギヤ幅アップ耐久性向上

全ベアリング完全密閉シールド

ワンウェイフラップ付きセンターアダプタープレート

アウトプットメタルへのオイル供給ライン付き