７１系ミッションのシッポの解明 2012年10月
もう何例か71系ミッションの改造をやってきましたが、だんだん７１Ｂと７１Ｃの変遷について解明出来てきましたが、どうもその全容は半端なく奥が深いような気がしてきました。
フロントハウジング＝釜の中はだんだんと７１Ｂと７１Ｃで設計寸法に変更は無いことに確信が持てるようになってきました。理由はもうすでにフロントに関しては何例も流用が成功している事実が有るからです。
いわゆるフロントハウジングは７１Ｂでそれ以外リアエクステンション含めてすべて７１Ｃという仕様です。これはいうなれば７１Ｃリターンズです。
７１Ｂと７１Ｃのフロントケースのギヤボックス軸方向の深さはもう測定済み（外外で１９０ｍｍ 内側深さで１７５ｍｍ）で全く同一であることは確認済みです。
フロントカバー
もちろんメインとカウンターの軸間ピッチは７１ｍｍで差が有るわけが有りません。だから７１系なんですから。ですからフロントハウジングの中身に関しては、互換性が有る（ただしカウンターフロントベアリングと１-２速シフトロッド径は違います）と考えていいと思います。
では次にリアエクステンションはどうでしょうか？
ここはなかなか誰も踏み込まない領域なのですが、その理由は
１）なにも古い設計の７１Ｂのリヤエクステを使うことは無い これが大部分のご意見
２）リヤエクステの中の部品は、分解が極端に難しいので触りたくない。これは私の意見
となると思います。
最終的には、もともと７１Ｃで成り立っているのだから、７１Ｃのリアエクステをそのまま使うのが良いに決まってるとだれしもが考えたのです。で７１Ｃのリアエクステを使うのですが、その結果、
1)重量増加 下の画像でわかるとおり７１Ｃはボックス型でだいぶかさばっています。
2)ミッションメンバーの無理な改造 ２５ｍｍほどメンバー位置が後ろになりますので、大部分の方は
純正メンバーを中央部で切断してオフセットして溶接しています。
これだと走行中に外れる恐怖が有りますし、
重大な車体変更ですから厳密には車検時は構造変更証明が必要と
思います。
3)コンソールの切り裂き いまや貴重な純正コンソールを切るなんて・・・出来ない
4)シフトレバーの骨折・・いや曲げ加工 一度レバーを切って角度を変えて再溶接などのあまりにも無理な改造が強いられます。
（ま・そもそも旧車に７１Ｃを載せようということ自体が無理な改造なんですが）
５）シフトボックス部のボディー穴拡大 ７１Ｃの巨大なシフトボックスを入れる為、トンネル部
をこれに合わせて拡大切り加工が必要。ハコスカ系は必須
らしいです。
また、このシフトボックスが干渉するので、トンネルの
シフトカバーゴムが取りつけできず、エンジンルーム
からの熱気や排気臭が室内に入ってきます。
こんなことしたくないですよね・・・・。
そこで今回はこの７１系ミッションのリアエクステンション＝シッポの成り立ちを解明したく活動を開始いたします。ー２０１２年１０月４日
画像で左が ７１Ｂ 右が ７１Ｃ（ｓ１３系） のシッポです。大きさがだいぶ違いますが、７１Ｃのほうが８０ｍm長いですし、シフトレバーの取り付け部がボックス構造になってがっしり見えます。
でも、シフトするのは人間の腕ですから、腕力は限られていますので左側の７１Ｂの構造では腕力に負けるとしてこの設計変更に及んだのでしょうか？どうも疑問が残ります。確かに７１Ｃ右側のシフトレバーの軸受はぐりぐりタイプでいかにもお金がかかっていそうですが、重量と接触抵抗を増しただけの様に感じられます。唯一７１Ｃで改善されていると感じられるのは、シフトレバーの中立を保つためのスプリング機構がストライキングロッドの両脇（金色に見える大きな六角ボルト）にしっかりとしたサイズで設置されたことでしょう。７１Ｂにはこれが片側しかなくしかも小さいです。
今回、さらに画像が撮れたので追加します。
左が７１Ｂです。 中央がｓ１３用７１Ｃ 全長が全く長いですし、シフトレバー取り付け位置も
７１Ｂ ３６５ｍｍに対して４３０ｍｍと６５ｍｍも長い＝後ろ側になります。右側はＲＢ用のスカイラインＲ３２タイプＭなどの７１Ｃ（ＲＢエンジン）ですが、こちらは全長はほぼ同一ですし、シフトレバー取り付け位置も３７０ｍｍですから７１Ｂとほとんど変わりません。しかし７１Ｃ系は両方ともミッションマウント位置が後ろ側に２５ｍｍずれ、シフトレバーの位置が大幅にずれます。
どうしてもリアエクステを７１Ｃから流用するなら、スカイラインタイプＭ用を流用すれば、ミッションマウントの改造と、シフトレバーの曲げ加工で対応可能と思われます。シルビア用はそのままでは大幅なボディーとドライブシャフトの改造無しでは流用は不可能と思います。
そしてこれがシッポの内部の比較です。ほとんど同じに見えますが、上部にあるストライキングロッド（というのかな？）の径が明らかに異なります。７１Ｂはφ１４ ７１Ｃはφ１６です。
そしてこのロッドの中間部にストライキングレバーが取り付けられているのですが、ここが大多数の人が分解しようとして挫折する元凶なのです。このレバーはロッドの切り欠き部にテーパーピンでロックされているのですが、このテーパーピンがどうしても抜けないのです。それでみんなここの分解を諦めるのです。そのためこのロッドの後端にあるオーリングの交換さえも出来ないという状況に追い込まれます。
そして、違いはロッド径だけでなくストライキングロッドに付くストライキングレバーのサイズが明らかに違います。
もう一点ですがシッポの外周部のアダプターとのドッキング部の当たり幅＝肉厚がだいぶ違います。７１ｃのほうが細くなっています。強度的に言うと弱くなっていると思うのですがこれでいいのでしょうか？
ストライキングレバーのアップですが、左（ピンボケですが）が７１Ｂ 右が７１Ｃです。
注目するところは、レバー左下先端の光っている部分の厚みがかなり違います。実はまさにこの部分がフロント側のシフトロッドの鍵状の部分の中をＨパターンンで動いている部分なのです。
７１Ｂは８ｍｍ厚に対して７１Ｃは１０ｍｍくらいあります。
機械系に強い人はこれが何を意味するかもう分かってきたと思います。
Ｎ社さんはとんでもない事をしてくれましたんですね。（とんでもないことをやっているのは、私ですね。Ｎ社さん すみません）
そして、分解が難しいといわれるストライキングロッド部のストライキングレバーのテーパーピンを今日一日かかって何とか分解する方法を見い出しました。何も特殊な工具を使ったわけではないのですが、知恵の輪の様なやり方で外す方法を見つけたのです。知恵の輪と言っても治具が必要で私はこの治具を何とか作り出しました。できてみればなーんだというようなもんですがかなり苦労しましたし、何台かミッションを壊しました・・・。 このストライキングレバーの取り外し作業のご要望が多く、有料ですが対応しています。代金は１８０００円です。販売のページオーダーフォームからどうぞ。
左が ７１Ｂのストライキングロッド 右が７１Ｃのストライキングロッドです
そしてここで話が少し飛びますが、思いだしたことを記録していかないと、すぐに忘れる性質なのでおもいつくまま記録します。
上のストライキングロッドでフロントケースのシフトロッドを動かすのですが、そのシフトロッドの寸法に付いての記録です。
シフトロッドの長さですがＢとＣで少し差があります
７１Ｂ ７１Ｃ
１-２速 ３３７ｍｍ ３３７ｍｍ
３-４速 ３３７ｍｍ ３３７ｍｍ
５－Ｂ ３３４ｍｍ ３３２ｍｍ
と７１ｃの５－Ｂが２ｍｍ短いです。その差はフロント側にあり７１Ｂは１９９ｍｍ ７１Ｃは１９７ｍｍとなっています。そしてシッポ側にあるシフトロッドストッパーの位置は７１Ｂ・７１Ｃで変わりませんことは確認しました。つまり７１Ｃのほうがバックへのシフトストロークが２ｍｍ長いことになります。 また、他の寸法が同一ならＢＣどちらもバックのシフトストロークは１－5速に比べて長いということになり、７１Ｃのほうがさらに長いということになります。７１系がいかにバックへのシフトにアキレス腱を持っていたかが分かりますね。
ただし、フロントカバーの座繰りを測定しないと確定は出来ません。
追記：フロントカバーのシフトシャフトが入ってきてストッパーとなるところの深さを測定しますと、3か所ともに１１．７５ｍｍ＋ガスケット厚０．７５ｍｍで 合計１２．５mm深さ となります。したがってバックのシフトストロークは２ｍｍ長い で確定です。
ちなみに、リヤのシッポのシフトストッパーまでの深さは１３５ｍｍです。Ｂ．Ｃ一緒です。
これがシッポの中でもキモとなるストライキングレバーです。3個有りますが一見すると全部同じように見えますが、よく見ると3個とも形が違います。一番左が７１Ｂから外したものです。
この３種類以外にも実際にはもっと種類が有るようです。
やはり、この部分は奥が深いようで、簡単には解明出来そうに有りませんが、トライアンドエラーで互換性を追求してゆきます。
今の私の取り柄はいくらでも時間があるというとこだけですから。
大発見！
この画像は左が７１Ｂ 中がＳ１３後期バックシンクロ・右がＳ１３リンクタイプのストライキングレバーですが、かなり違いがあります。
このレバーを固定するテーパーピンの位置とレバー先端の実際にキーとかみ合う部分の位置寸法Ｌ寸が、複数種類あります。しかし、左と中はかなり近いです。
これは私がやろうとしていることに対して非常に大きな発見です。
これで次なる進化への糸口が見つかりました。
もう少しで私の機械系潔癖症が治癒することが出来る感じがしてきました。
７１Ｂとしてはこの様な構成になっており、下側の部品はシフトレバーの中立復元を保持する為の部品です。画像中、上のストライキングロッドの溝部にロケーティングブロックをスプリングで押しつけています。ここのスプリングをダブルにすることで復元力＝メリハリを強める改造をしている人もいるようです。
ここの溝は機械加工しっぱなしでエッジが立っているので、そこを丸めることでも動きが滑らかになります。
また左上に上下に長穴の様に見える溝はシフトレバーの左右の動きを規制する機能があり、ここの形状は重要です。単純にまっすぐ溝切りされてはいないようです。ここにはシッポからピンが打ち込まれてきます。
下の画像は、今まで述べてきたシッポの機構に対して、フロント側のリンクするシフトロッドの状況です。上側の画像が７１Ｂ 下の画像が７１Ｃです。
ここでわかることは大まかに言うと７１Ｂのほうがこじんまりとまとまっているということです。
７１Ｃはレバーの厚みを増して頑丈にして、またレバー間の距離も離し気味にしています。
結果的には７１Ｃのほうがシフトレバー操作時左右のストロークが大きくなると思います。
シフトレバーの支点から作用点までの距離は７１Ｂと７１Ｃで形に大きな差が有りますが、その距離は同じであることは確認しましたので、これは前後のシフトストロークにダイレクトに影響します。追補：クイックシフトレバーはこの距離を長くすることで、シフトストロークを短くしています。
ここからややこしくなるのですが、この７１ＣのフロントのＨ型シフトパターン構成に対して、私が今度やった７１Ｂシッポをそのまま付けるとどうなるでしょうか？
７１Ｂのリヤシフトレバーの幅は８ｍｍしかありませんので、この画像に有る７１Ｃのフロントシフトレバーの様な幅広のシフトリンケージの中では、レバー幅が遊ぶようになってしまいます。特に３-４速時のシフトレバーの左右の位置決めはフロントシフトレバーの左右の幅とシフトロッドの厚みに影響されます。（もう文章で説明するのは限界です。意味不明と思いますがあしからず）
追補：実際にはこのシフト横方向のクリアランスの増加については感覚的にはあまり違和感がありませんでした。この程度の差なら気にならないようですし、実稼働についてもほとんど問題が出ていませんので、後は気持ちの持ち様となりそうです。
それともう一点、シフトレバーの全体の左右の動き限度を規制する幅が有るのですが、これほどシフトロッドの幅に差が有ると無理を生じるはずです。そもそもシフトレバーの回転方向位置が７１Ｂと７１Ｃで同じかどうかに疑問が生じます。
事実、今までに作った７１ＢコンパチＣはそのままでは１速側へのシフト時左側への寄せ量が不足して、
３速とダブルチェンジ状態になり、ロックするぎりぎりの状態となりましたので、有る工夫をしてこれを回避しています。が、かなり苦しい対策であることは事実です。ただ、実際にドライブするとあまり影響は感じなくなりますが・・・。
追記：このシフトの左右方向のストロークですが、７１Ｃの種類によってはあまり左への寄りやストローク不足が出ないものもあるようです。加工時の個体差が有るようです。
そしてとうとうやりました。７１Ｂのしっぽに７１Ｃのストライキングレバーの移植成功です。
私の頭の中でずっともやもやしていた部分です。
これはもう機械系の潔癖症としか言いようのない、やったことに意味があるレベルのことかもしれませんが、考え続ければ何とかなるもんです。
これで上の画像の７１Ｃの幅広キーの中でストライキングレバーがしっくりと移動することが出来るようになるんです。だって、ストライキングレバーも７１Ｃですから。
2020年6月２０日
このところ７１Ｂショートのストライキングロッドを分解してほしいというご要望が多いので対応しています。このケースはウサギの耳が長いので、ここに追加シフトレバー支点を追加工して、ＤＲシフトレバーを使えば簡単にクイックシフト化できますが、今回はまずはストライキングレバー外しです。
この手の作業をお受けしております。
工賃は１８０００円
販売のページからオーダーフォームに記入してご依頼ください。
内部はこのようになっています。画像ではすでにテーパーピンを抜いています。このショートについてもやはり治具が無いと抜けません。
抜きました。
これでストライキングロッドやシフトブロックがすべて外せるようになります。
シフトブロックの内部のこの位置にオイルシールがあります。これがだめになるとオイル漏れするようになりリヤエクステがオイルだらけになります。
左が外したオイルシール
右２列がこれから取り付けるオーリング
形状が違いますがこの方がいいです。
私は全てこちらの方式にしています。
この右側にあるオーリングも分解しないと交換できません。中央部に光っているところはシフトの左右のクリック感をコントロールするプランジャーが作動した跡で、ここがあまりに摩耗するとクリック感が無くなってきます。（逆にいうとクリックが煩わしい場合は角をまるめればスムーズになります）裏技でここでシフトレバーを常に中央３－４速レーンに保持するように改造が可能です。
そしてこんなところも
シフトコントロールの溝が変形していますが、これも修正しておきます。
最後にリヤオイルシールを交換します。
よく見ると内部のプレーンベアリング面に三日月状のダコンが有りますが原因はよくわかりません。製造時に付いたものでしょうか。使用上は何とかなると思います。直すことは無理です。