７１ＢコンパチＣ Ω４０～４４

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７１ＢコンパチＣ　Ωバージョンは７１Ｂミッションの中身を７１系最終バージョンの７１Ｃに入れ替えて性能回復を図るバージョンです。Ωバージョンは純正でも存在しない４速まで強烈なシンクロのかかるダブルシンクロとするバージョンです。バージョンとしてΩ、α、β、γ各バージョン×クロス組バージョンが有ります。

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２０２１年９月３０日

７１ＢコンパチＣ　Ω４０クロス　魔法の箒

　４速まで大径ダブルシンクロとする純正でも存在しない仕様のΩバージョンもとうとう４０基目まで来ました。今回はその節目でさらにこの記念碑的なミッション製作となります。

　ハコスカＧＴＲ用としてオーダーされました。

構成部品を準備していますが、右端の大きな箱はいわゆるケンメリＧＴＲ用２分割ミッションのフロントベルハウジングの復刻版です。私が知っているものとしては今２種類の復刻版があると思いますがこれはその中の高精度高品質版で、私も何回か扱いましたがこれは純正以上のクオリティーが有ります。

Ｓ２０エンジン用にこのタイプのフロントベルを使って製作しているのが「魔法の箒」シリーズとなります。このフロントベルを使うとＳ２０エンジンに自由にどんなミッションでも構成でき、どんなところへも運んでくれる魔法の箒となるのです。

中央上段がカメアリクロスギヤ

左端はバックチェック付リヤエクステンション・ウェットブラスト加工をしました。

手前に来てメインシャフト純正新品（在庫も残り少なくなりました）

一番手前はメインインプットギヤセット日産純正で２２－３１のハイギヤード品

となります。

これ以外にもミッションの構成部品がたくさん必要になります。

製作に入ります。

手前の段ボール箱は純正の７１ｃ用メインシャフト

センタープレートは今回特別にフラップ付きを使います。フラップというのは画像の下側にある四角い蝶番のようなものを言いますが、これは日産の純正品となり、特にスカイラインなどの高性能車が出た時に、そのフル加速時にミッションオイルが慣性力ですべてリヤ側に移動してしまう不具合を対策するために設けられたものということです。この画像を見るとセンタープレートにはほとんどオイルがすり抜ける穴が見当たりません。７１Ｂと比較するとよくわかるのですが、７１Ｂはセンタープレートに積極的にオイル流動用の穴が大きく開けられています。パワーもなくスピードも遅かった７１Ｂの時代ではそれでよかったのでしょう。

　ミッションオイルがリヤエクステ側に移動するとフロント側の１－４速ギヤが潤滑不足になることはもちろんのこと、リヤエクステ側のエアー抜きからオイルが吹く、リヤオイルシールからのオイル漏れが増す等のことが起こると思います。

こんな感じで取り付けられていますがかなりシンプルな作りです。

　このパーツが付いているミッションはかなりレアであると思います。

ギヤの組み込みに入ります。カメアリの３速クロスセットとなります。

パッケージから取り出すとこんな感じでです。

ハブスリーブは新品を使います。

１－２速とカウンターまで組み付け。この時点でセンタープレート以外メインシャフトも含めてすべて新品です。

3速まで組みました。ハブスリーブはやはり新品

3速ー4速＝メインインプット用のハブスリーブ

そしてこれはメインインプットハイギヤード用です。日産のマニュアルトランスミッションは７１Ａの時代からＢもＣもメインインプットにはハイギヤードとローギヤードの２種類のギヤ比が必ず存在します。

　その理由はデフと同じような位置付けで、スポーツ車にはハイギヤード、セダンや商用車にはローギヤードとして内部の各ギヤを共通化する目的だったと思います。スポーツ車にローギヤードを選択すると各シフトギヤでの頭打ちが早く伸びが無い状態になります。

　これもしかも新品を使用します。

メインインプットも組み付けました。この時点でもセンタープレート以外ほぼ新品の状態は変わりません。

リヤ側ギヤ組です。バックリンクで組んでいます。

バックリンクは機構が単純でロスが少なく設計されています。回転抵抗が少なくなりますと良いことが有るのですが、残念ながらだんだんバンクリンク用のパーツ、ギヤの入手が難しくなってきました。

　精度測定に入っていますが、いつものように特製治具を使って測定精度を上げています。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．２０　０．１５　０．１３　ーーー　０．１２

バックラッシュ

０．２４　０．１３　０．１８　ーーー　０．１０

ギヤ類を新品を使っていることもありほとんどど真ん中の値が出ています。

１－２速、３－４速シフトフォーク純正新品です。

シフトフォークを組んでいます。だいぶミッションらしくなって来ました。

今回使用するケンメリ２分割タイプ７１Ｂケース復刻版高精度バージョンがこれです。鋳肌がきめ細かくきれいにできていますし、リブも細く角がきっちりと出ています。

中間の壁厚が十分に有ります。

Ｓ２０に適合なのでこのようにセルモーターの位置がＬ型とは異なります。内側のリブもきれいに出ているし、フロントカバー取り付け面もきれいです。

加工もきれいです。

ここもしっかりできています。

ケンメリを忠実に再現していますのでバックスイッチの位置もここになります。

ケースに組んでいます。

フロントカバーもここまで来たら新品で行きます。クラッチピボットは強化タイプを取り付けます。

回転試験中です。今回はΩバージョンでの回転抵抗の少なさの記録を大きく更新し、いつもの合格レベルの７０％の値となりました。クロスギヤで有ること、バックリンクで有ること、さらに８０％が新品部品で組まれていることの効果だと思います。

シフトレバーもオーダーされたので準備しました。

クィック仕様とはしないのでこの位置に取り付けます。上側の支点穴は将来クイック化するときのために予備的に開けておきました。

ハコスカｇｔｒの純正ＦＳ５Ｃ７１Ａ３分割ミッションから７１ＢコンパチC　Ωバージョン（クロス）に変更していますので、今まで使っていた純正のフランジ結合中間つなぎプロペラシャフトでは組めなくなります。純正のフランジ結合中間つなぎプロペラシャフトは古くなって中間つなぎ部のスプラインが摩耗してくればどうしてもプロペラシャフトのブレが出ることになりますので、この点でもコンパチＣにするメリットがあります。

　そこでこのハコスカＧＴＲ用のスプライン差し込みプロペラシャフトを準備も頼まれました。画像は素材の状態ですが今ではハコスカに使用できるこのジャーナル分解可能なプロペラシャフトはめったに見なくなりました。

塗装をやり直してきれいにして十字ジャーナルを新品にして組み戻しています。

スプライン差し込み部分です。

十字ジャーナルが緩くなってこの状態で保持できなくてスコンとおじぎしてしまう場合は、早めのメンテナンスが必要です。分解式なら今後何回でもメンテナンスできます。

リヤ側も同じく組み戻しています。

これでプロペラシャフトの準備も完了となりました。

やはりイーザ方式クィックシフトにしたいということでシフトレバーを改造いたしました。イーザ方式クイックシフトは純正を利用して作ることのできるクィックで、あまり極端なクィックではありませんが（約３０％クィックとなります）、補修部品も安心できるし、元のストロークに戻そうとすれば簡単にできます。シフトレバーダストカバーも純正をそのまま使えます。と、利点がいろいろあります。さらに裏技的なうまみでミッション側の追加支点穴の加工位置を前後加工調整することでシフノブの位置、例えばシフトノブが前すぎて手が届かないので困るとか、ハンドルを抱え込むスタイルの実践セッティングでシフトノブも前寄りにしたい、などの場合はそれを補正することができます。

取り付け時は画像のように追加で開けた上側の支点穴に取り付けます。

　もとに戻す場合はイーザ方式クィックレバーの支点ブッシュの小判を上下反転して、下側の支点穴に取り付ければ通常のシフトストロークに戻ります。

２０２１年１０月２４日

７１ＢコンパチＣ　Ω４１

ハコスカ用としてΩバージョンで組みます。

今回もセンタープレートはオイルの偏り防止のフラップ付きを使います。これが有ると急加速時や連続急坂のダッシュではミッションオイルがリヤ側に偏ってしまうのを防げます。

　手前のメインシャフトも新品を使います。

1速ー2速用の組み付けパーツです。シンクロはもちろん新品に交換、ニードルベアリング、ボールベアリングも無条件で新品交換です。

３速ー4速の組み付け部品。

３速ギヤは今回は新品を使います。

左側がΩバージョンの証、メインインプットギヤをダブルシンクロに交換していますので、高速道路などで多用する５速から4速へのシフトダウンを気持ちよくできる仕様となります。

フロント側ギヤ組が完了

リヤ側、5速ーバックのパーツ達です。

バックシンクロ仕様でバックにもシンクロ機構が付いています。上段左がバックギヤで新品を使用、右側がシンクロスリーブで同じく新品を使用しています。

　手前の5速は高速で伸びが良くなる０．７５ギヤ比となります。

ギヤ部を組んで精度測定

エンドプレイ

０．３４　０．１８　０．２２ーーー０．１４

バックラッシュ

０．１６　０．１５　０．１２ーーー０．０８

規格どうりの良い値となりました。

シフト関連の組み付け

シフトロッドとシフトフォークが取りつきました。

７１Ｂケースに組んで完成です。

ケースとしてはＳ１３０世代のケースで左側面に小判型のパーツが付いているのが特徴で、これは５速からシフトダウン時に誤ってバックにシフトしてしまうのを防ぐバックチェック機構でＳ３０系には無い装置です。５速で走ってきてクラッチ切って止まってそこからバックにシフトする時は一旦ニュートラルで左にシフトしてからバックに入れなおすという操作となります。

２０２１年１１月１１日

７１ＢコンパチＣ　Ω４３クロス　（Ω４２は欠番）

２４０ＺＧで５速が高回転で抜けるという現象が困るということで今回　Ω化を依頼されました。この現象ですが普通に走る分には問題ないのですが高回転のスポーツ走行、サーキットとかではあるあるの現象なのです。場合によってはコーナーリング中にシフトレバーを押さえながらギヤ抜けを防いでタイムアタックという猛者もいます。その理由は７１Ｂでワーナーになったときシフトのクリックをボールプランジャー方式にしたたのですがこのボールプランジャが摩耗してくるとこの現象が起こりやすくなります。（通常走行では問題ないです）

メインシャフトは新品を使います。今回は亀有クロスなのでギヤは新品となりますが、加えてハブとスリーブも新品としています。

　７１Ｃにするとなぜギヤ抜けが起こりにくいか（くどく言いますが特殊な場面での現象です）というと７１Ｃのシンクロ舳先とそれにかみ合うスリーブはスプライン面がストレートではなくテーパーとなっていてトルクがかかるほどにギヤが強くかみ合う設計となっているからです。　ただこのパーツ設計は作るのが難しくスプラインをブローチで引けませんので、鍛造加工するしかなくかなり高度な加工技術と加工機械と品質管理が必要となっていると思います。それで７１Ｃの時代にやっと工業生産ができたのでしょう。