２０２２年8月3日

７１ＢコンパチＣ　Ω４９　製作

Ωバージョンもとうとう４９基目まで来ました。

このところαバージョン（α８３まで来ています）よりΩバージョンのほうがオーダーが多い傾向となっています。このままいくとΩバージョンのほうが製作ナンバーが多くなるかもしれません。

αバージョンは完全に７１Ｃ純正のギヤを７１Ｂのケースに入れるバージョンですので２速3速がダブルシンクロとなります。（5速のギヤ比は選択可能）

Ωバージョンはこれに対して４速までダブルシンクロとするところがその差となります。４速のダブルシンクロは純正でも存在しない仕様となります。３速４速のシフトチェンジが主体となる現代の道路事情では４速のダブルシンクロはその価値が大きくあります。

 

さてダブルシンクロとは何かという事ですが画像の下側の金色のリングがシンクロリングですが、右側が７１Ｃの大径シングルシンクロで、これでも７１Ｂよりだいぶ大きいのでシンクロ作用面積が大きいです。

これに対して左側の3枚重なっているのがダブルシンクロでシンクロ作用をする金色のリングが2個あることでシンクロ作用を強烈に発生させています。真ん中のシルバーのリングはアダプター作用をします。

画像で分かる通り今回はメインシャフトを純正新品で作りこんでいきます。

フロント側を組んでいます。

下側にあるのがメインドライブシャフト（４速）で、７１Ｃの純正ではすべてのバージョンで大径シングルシンクロとなっています。２速３速がダブルシンクロに対してなぜ４速をシングルにしたのかは想像するしかないのですが、経済的な理由しか思い浮かびません。確かにギヤ比的にみると２速3速4速５速の順に必要なシンクロ作用力は小さくなる傾向にあると思います。事実、5速はシンクロリングの大きさはすごく小さくしかもシングルとなっています。5速についていえば５速ミッションでは５速へのシフトダウンというのは無いですからシンクロはほとんどシフトアップ時の回転抑制する方向での作用がほとんどですので大きなシンクロ作用力は必要ないのでこれで良いと思います。

　4速については5速から4速へのシフトダウンはありえますので、かなり大きなシンクロ作用が必要なはずです（ギヤ比的には２速３速よりはシンクロ力は少なくても良いとは言えます）がそうしなかったのは、想像ですがその頃は５速をオーバートップと言っていたように通常走行は４速までで、高速に乗ったなどの特殊なときにだけ5速に入れるという想定だったのではないかと思います。そんな頻度の少ない場合のために高価なダブルシンクロにする必要はないと考えたのではと思います。（あくまでも想像です。）　現代の良好な道路事情ではほとんどが5速で走行していて、4速、3速へのシフトダウンで速度変化に対応するという状況となっていますので4速のシンクロ作用は重要になってきていると思います。そして5速で長時間　高速道路で１２０Ｋｍ／Ｈで走るという状況も少し前までは考えられなかった状況ですが、その状況だとミッションオイル温度はどんどん上がってくるのでシンクロ作用はその温度上昇比率で低下してくると思います。こんな状況の変化がダブルシンクロにする意義のあるところだと思います。つまり、一般走行においても現代の道路事情では純正のマニュアルトランスミッションではもはや対応できない時代に入っているのです。

フロント側１速から4速（メインインプット）まで組みました。一番右のメインインプットは７１Ｃでもギヤ数が２２－３１のハイギヤードタイプと２１－３２のローギヤードタイプがあります。スポーティーな仕様はハイギヤードタイプを使い、車重の重いセダンタイプはパワフルに走るローギヤードを選択します。単に７１Ｃにするといってもこの２種類が有り、ここの差は大きいので、必ずオーナー様の走り方や車の仕様を検討して選択する必要があります。

　この減速比の差は計算上８％となります。

従いまして１速～５速の全ギヤ比が８％減速比が大きくなることになりますのでこの差は大きいです。ハイギヤードから見れば４速が１．００ギヤ比だったのが１．０８ギヤ比になることになります。

これに対して例えばデフを４．１から３．９にすると約５％変化することになりますのでこの変化より大きな変化が起こることになります。

ギヤ部分が組付け完了です。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．２５　０．１３　０．２０　ー－－　０．２４

バックラッシュ

０．１２　０．１４　０．１２　ー－－　０．０５

 

きれいに揃っていて良い値だと思います。

７１Ｃのシフトフォークを組みます。

７１Ｂと比べるまでもなく巨大ですので、シフト剛性が上がっています。さらにアルミ合金製（スライド部にはスライドメタルが鋳込まれています）なので軽量化もできることになります。

バックー５速は　5速ギヤ比０．７５

バックにもシンクロがつくバックシンクロタイプとなります。

フロントメンドラの部分

画像はカウンター側ですが７１Ｃの後期からこの部分にシザースギヤ（画像でカウンターギヤと互い違いちぐはぐになっているような薄いギヤ）が付いた仕様に変更になってきました。この薄いギヤはカウンターギヤより歯数が１枚多いギヤとなっておりますがメインギヤときれいに噛みあうことができるようになっています。この働きはアイドリング時のチャタリング音（ガコガコ音）を消す働きをしており、この薄いギヤとカウンターギヤとの間の回転差が摩擦力となって働いてチャタリング音の原因であるバックラッシュを抑える働きをしています。

リヤエクステンションの分解

ここが分解が難しくオーバーホールしていない場合が多いのでオーリング類が摩耗してオイル漏れの原因となります。

ストライキングブロックの中にオイルシールが有りますので外します。７１Ｂ後期ではなぜかここのシールがリップシールとなってしまいましたので、すぐに摩耗してしまいます。リップシールタイプのオイルシールはどう考えても軸の回転方向のオイルシールが目的で、これをこの部分のようにストライキングロッド軸の前後ストロークする部分に使ったらすぐにリップはロッドへへばりついて切れてしまうは明白なんですが、このように設計変更した（変更が承認された）理由がわかりません。（７１Ｂ以前はすべてオーリングでした）

私はこの部分をある方法を使ってオーリングシールに変更していきます。

そしてこの部分も７１Ｂの後期から追加された部品でオイルガターといいます。ここの働きはこの受け皿のような部分にギヤの遠心力で汲み上げたオイルを受けて横の穴からリヤエクステンションのオイル通路経由でプロペラシャフトを差し込む部分のプレーンベアリングに潤滑オイルを供給するための働きをします。

がこの部品のつくりは見てわかる通り鉄板で仮に作った部品のように見え、実際強度が無くほとんどの７１Ｃで曲がったり、脱落してケースの中に落ちたりしています。私の予想ではこれは何かのクレームのその場しのぎの対策であったのではないかと思います。これがついていないミッションもたくさんありますが、プレーンベアリングがかじっているかというとそんなことは有りません。私は、つけるには付けますが画像のように取り付け部をろう付けで補強してから取り付けています。この部品、付いて無くても変わりませんがね。

完成です。

回転試験機で良好です。

今回はイーザ方式クイックシフトのご要望をされていますので、クイックシフトを作ります。

上側がハコスカのノーマルのシフトレバー

下側がクイック化したシフトレバーです。

丸いシフトレバー支点穴から左側の白いキャップのついた作用点（ストライキングロッドを押します）までの距離を長くするのが一般的なクイックシフトの原理です。

イーザ方式クイックシフトは７１系の中の小判型のブッシュ仕様を流用している場合が多いのですが、今回は溶接で延長しています。

私は溶接は高価な溶接設備を持っていないのできれいには溶接できていませんが、接合がイモ継ぎ溶接（面と面で溶接）ではなく芯棒を出してインロー方式で繋いでいますので強度は問題ないと思います。

ストライキングブロックのウサギの耳に上下２か所にシフトレバーの支点穴を開けるのがイーザ方式クイックシフトの特徴です。これができるストライキングブロックはウサギの耳が長くないとダメだし、ストライキングブロックをリヤエクステから分解しないと加工ができないです。製作したクイックシフトをこの上の支点穴にセットすればクイックシフトとなります。今回は相当クイックです。

元に戻す場合は元々ついていた純正シフトレバーを下の元々の支点穴にセットすれば純正シフトストロークに戻ります。この組み換えは慣れた人ならミッションを乗せたままセンターコンソールを外して上側からの作業で簡単に変更ができると思います。

２０２２年９月３日

７１ＢコンパチＣ　Ω５０

　とうとうΩバージョンも５０基目まで来ました。

ありがたいことです。作り方としてはもう自分的には確率しつつあると思います。このところの７１系のミッション価格の高騰ぶりでパーツの入手に苦慮はしますが、今のところまだ何とかなります。７１Ｃ系の日産部品のパーツ供給状況としてはまだ新品で純正部品が出てきます（シンクロとギヤとかハブスリーブ他スモールパーツ等）が、３０年前のモデルのマニュアルミッションのパーツを一体いつまで作ってくれるのか心配ではあります。なんてったって現在では新規製作のミッションの中でマニュアルミッションの製作割合は３％以下ではないかと思いますし、そもそも電気自動車になってしまえばミッションそのものがなくなってきているのですからマニュアルミッションの製造メーカーもあまり家業に身が入らないことでしょう。いつかは出てこなくなるでしょうから、私はパーツ交換した場合旧パーツは捨てずに必ず在庫していますので、いずれはそれらも役に立つことがあるでしょう。７１Ｂ系のミッション内部パーツの在庫は相当な量になりました。

１－２速までのギヤ組です。

３－４速のギヤ組

Ωバージョンの場合４速のシンクロ舳先が純正とは異なっています。また、Ωバージョンの場合は３速ギヤは新品になる場合が多いです。右上が３速ギヤの箱入りとなります。

３－４速まで組みました。

Ωバージョンはギヤ中身を７１Ｃに入れ替えるバージョンです。７１Ｃのカウンターギヤのこの部分にはアイドリング時のガコガコするチャタリング現象を緩和する機構＝シザースギヤが付いています。

ギヤ部が組付け完成

７１ｃはいつ見てもギヤのボリューム感が半端ないです。７１Ｂと比べても全く強度感がアップして見えます。

同じミッションケース幅の中で７１ｃはどのようにしてギヤ幅を広げてきているかというと、ギヤとギヤの間にあるハブ・スリーブの厚みを削ることでそれを達成しています。従ってハブへの荷重負荷は増していると思いますが長年の使用実績からハブの強度には余裕があるという判断だったと思います。スリーブについては径を大きくすることで強度を補完していますが、それにつれてシンクロリングも大きく出きたという一石二鳥の設計変更だったのでしょう。

リヤ側

バックシンクロタイプで、７１ｃの最終バージョンの使用となります。いままで何回も書いていますが、７１系ミッションのバックは泣き所で合ったらしく

大きく分ければ

・初期のガチンコのドグミッションタイプ

・中期のリンクモーションタイプ

　（リンクで他のギヤを押さえる機構を付加してギヤ鳴りを抑えた。リンクでバックへのシフトストロークを増してバックへのギヤ噛み時間を遅らせた）

・後期のバックシンクロタイプ

と変遷してきています。

 

 

５速についてはギヤ比が

・０．７５　７１ｃの標準　　高速クルージング仕様

・０．８３　私の組んでいる特殊バージョン　スポーツ走行仕様

・０．８６　かなり特殊ですが組めます　　７１Ｂの純正と同じギヤ比の特殊仕様

の３種類

メインインプットの選択でこの＊２のバリエーションとなります。

 

もう一つの特徴はこのバックシンクロタイプはシンクロ舳先の形状がインバース（通称ネクタイ）形状になっており、５速のギヤ抜けが全く起こらないように対策されています。

ちなみに、７１Ｃの１－４速は標準でこのネクタイ舳先になっています。

 

 

ギヤ精度測定

 

バックラッシュ

０．３０　０．１５　０．３３　ー－－　０．１６

エンドプレイ

０．１４　０．１８　０．０９　ー－－　０．１０

 

良い値です。３速のエンドプレイが０．０４大きめですが問題ないです。３速はギヤ新品なのでエンドプレイも少な目です。（摩耗していない）

シフトフォークを組んでいます。

ケースに組み込む準備です

今回もケースは特殊ブラストをかけたのでピカピカの新品の様な輝きとなりました。

リヤエクステンションのこの部分にあるオーリングはストライキングブロックを分解しないと交換ができないですので、今回も分解してからオーリングを交換します。このようにリヤエクステ側にもオーリングがあるのは珍しく、７１Ｂでもあるものと無いものがあります。ストライキングブロックの内部にもオーリングがあるのでこの場合ここの部分のオイルシールは２重にできることになります。

ケースに組んで完成です。ピッカピカですね。

 

外観の姿は新品の７１Ｂミッションで、中身はすべて７１Ｃミッションとなり、さらに７１Ｃ純正でも存在しない４速ダブルシンクロとなっております。

フロントベルハウジング

シフト機構の部分

反対側

バックスイッチとスピードピニオンを取り付けて確認しています・

ベルハウジングの内部

クラッチカスやオイルで墨のように黒い場合が多いですが、特殊ブラストにかかればご覧の通りまぶしいです。