Ｓ２０エンジン７１Ａ γ２９ＳＰ～

２０２０年１月１８日

Ｓ２０エンジン用７１Ａスペシャルγ２９－Ｗ

　Ｓ２０エンジンのオーナー様がご夫婦でこの７１Ａミッションを持参して訪問してくださいました。

　外観は非常にきれいな状態です。これならブラストもかける必要がないです。この当時の鋳物は非常にきれいな鋳肌で形状も素晴らしく、昔よくあった精密機械の筐体鋳物の美しさが見られます。

解凍してみますとすごい色のオイルが出てきました。高級オイルということでしょうか。粘度はかなり高めでヌルヌルする感じです。

ギヤ類、シンクロ舳先などほとんど新品に近いぐらいのきれいさですが、ある程度ダメージはある様です。

メインシャフトを固定するＭ３８ナットですがゆるみは無かったし、よくあるタガネ攻撃もなく安心しました。

３－４速のシフトフォークには定番の方べりが見られ、このまま行くとシフトスリーブが傾きスリーブ、ハブの”つの折れ”がいずれ起ります。

ここからだとより分かりやすく偏べりしているのがわかります。私はこの対策のために３点支持フォークに変更する提唱と考案をしていますが、これもその選択が誤っていないことの証明です。

しっかり組んであったのですがこの部分はダメが出てきました。スピードピニオンを無理やり組んだので回り止めボールが変な食い込みをしています。取り外すのが大変でした。

メインインプット　

　軽く地肌が出ていてそろそろＣリングがやられそうな状態です。

５速ははっきりとＣリングが摩耗していますが、かなり前からこのシンクロＣリングは製廃で対処が困りますが、今のところ私は他の部品どりミッションからシンクロの程度の良いものを回収して集めていますので交換はできます。

１速も少し金属地肌が出ています。

いきなりですが組み付けに入っています。今回のミッションは1－4速ポルシェの７１Ａ５速クロスギヤをワーナーシンクロに換えるタイプですので緊張して集中して作業したので途中の画像が飛んでしまいました。８枚前の以前のポルシェシンクロのギヤ組とは大きく異なることが分かると思います。つまり外観ケースは７１ＡのしかもＳ２０エンジン用ケースなのですが中身は１－４速ワーナーとするのです。

５速側は７１Ａクロスの場合ワーナー化は困難なのでポルシェシンクロを残します。（７１Ｂなら簡単にワーナー化できますが７１Ａの場合かなり検討したのですが無理そうです）

５速の裏は私の考えたスラストニードル受け構造にして５速裏の焼き付きやメインナットＭ３８のゆるみを防ぎます。

Ｍ３８ナットはダブルナットからシングルナットにしてここも同じく私が考えるベストの緩み止めサイドロック方式でロックします。（画像ではまだロック穴だけでっロックネジが取り付けてありません）

　画像には見えませんがＭ３８ナットのお尻側はメインシャフトに加工した加締め溝に加締めます。これでＭ３８ナットは先ずは緩まないはずです。

シフトロッドを取り付けています。

１－２速はポルシェでなくワーナー

３－４速もポルシェではなくワーナー

５－Ｂはポルシェです。

１－２速のシフトフォークは私の考えるシフト不具合対策、３点支持フォークへ交換してゆきます。

こちらが通常の７１Ａで使われている２点支持フォークですが、これだとスリーブを押す爪が２か所でしかも１８０度まで回っていないので強くシフトを押し込むとスリーブがかしいでしまいます。

ギヤ部が完成です。

ギヤ精度

　　　　　　　　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ　０．０７　０．１１　０．１５　－－－　０．０７

バックラッシュ０．１２　０．１４　０．２３　－－－　０．０７

ギヤ比ですが７１Ａ５速をワーナー化したので当然７１Ａ５速クロスと同じギヤ比ですが、ポルシェシンクロからワーナーシンクロへの改造に当たってはこれを維持することには大きな意味があります。

　　　　　　１ＳＴ　　　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　４ＴＨ　　　５ＴＨ

ギヤ比　　２．９５７　１．８５８　１．３１１　１．０００　０．８５２

古い７１Ａ５速なのであまりギヤ比を意識する人は少ないかもしれませんが、このギヤ比は２．９０６から始まる後世の２４０クロスとほぼ同じギヤ比です。アフターマーケットの２．４や２．７から始まるクロスギヤにも引けを取りません。また７１Ｂや７１Ｃによくある３．３から始まるちょっとスポーティーな仕様のギヤ比よりずっとクロスしている純スポーツミッションなのです。

７１Ａの特徴でもあり又泣き所でもあるリヤエクステンションのシフトリンケージもオーバーホール＆改善を仕込んでいきます。

オイル漏れの多いシフトコントロールピンは手前側に見える２重オーリング化してゆきます。

ストライキングロッドが刺さるこの穴も同じく２重オーリング化。

ただし、本来オーリングは回転軸のオイルを止めるものなのでロッドのスライドする部分のオイル漏れは完全には止められないのではと思います。

ケース組が完成して回転試験に入っています。シフトはカチッカチッと小気味よく決まります。

２０２０年8月10日

７１Ａスペシャルγ３０

　７１Ａの弱点を改善してオーバーホールビュルトアップするγバージョン、特に７１Ａしか選択の余地がない（ケンメリ２分割を使う場合除いて）Ｚ４３２やハコスカＧＴＲの場合はこのバージョンが必要になります。

　今回は古くからのお知り合いのＺ４３２Ｒを初めとして何台ものＺ４３２をお持ちの方と、私のどうしても欲しいパーツを譲っていただくこと前提で物々交換でこのＺ４３２用７１Ａミッションをオーバーホールします。

ギヤ部を分解してゆきます。見たところ何ともないように見えますが実は・・・・。

まずここから嫌な予感を感じるのですが、当時は流行っていたらしいＭ３８ナットタガネ攻撃、これはこのナットの緩みを防止するおまじないでよくやられていた処理ですが、これでこのナットが回らないかというとそんなことなくつるりといとも簡単に緩んでしまいます。

シフトフォーク

本来は７ｍｍの厚みなんですが、すり減って３ｍｍくらいしかありません。これではシフトストロークがものすごく大きかったことでしょう。

１－２速、３－４速共に同じように摩耗しています。

おやおや、このカウンターの後端を引っ張っているはずのＭ１４ボルトが影も形もありません。途中で緩んでも脱落してオイルと排出されるところにはついていないので、間違いなく最初から付け忘れたということです。

その結果がここに現れていますが、カウンター３速前のスナップリングが何かとこすれて削れていますが、おそらくシフトスリーブとこすれたのでしょうが、これでは回転中にゴリゴリとひどい音が出たことでしょう。

これは３速のポルシェシンクロの状態ですが、どのギヤのシンクロもほとんど摩耗はしておらず、交換されているのだと思うのですが、その組み戻し時にいろんなミスが起こってその結果が・・・・。

５速ギヤＭ３８ナット側がガリガリにかじっています。これは７１Ａではかなりの確率で発生する不具合です。

５速ギヤを受けているワッシャーですが、こちらは焼き付き寸前です。この状態だとこのミッションは５速が固着して５速以外にはシフトできない状態になっていたはずです。この原因ですがどうもワッシャー内径側に見える小さなベアリング玉（これでワッシャーの回り止めをしている）がずれて無理やり組まれたことが原因と思います。

焼き付き固着していた５速ギヤとワッシャーはプレスで押さないと抜くことが出来ず、その結果メインシャフトがこのようにオシャカ（使えないものになること）になりました。

　向こう側に見えるメインシャフトのセンターベアリングも焼き付きかじりでひどいことになっています。

5速焼き付きでシフトが入らなくなり、無理やりシフトレバー押し続けた結果だと思うのですがシフトフォークはもとより、シンクロスリーブもこのとおり丸坊主に近い状態に摩耗しています。

スリーブについては中古在庫で交換してゆきます。私の手持ちのポルシェスリーブもだんだんと在庫を使ってきて残すは数台分にまで減ってきています。

だんだんと組付けていきますが、ベアリングやニードルベアリング・ずくんだカラーやワッシャー・へたったスナップリングなどはすべて交換して、ハブやスリーブやギヤなどの構成部品のあらゆるところのバリや変形を修正しながら組んでいきます。

組み付けに入っています。

オシャカのメインシャフトは手持ち在庫から捻出。これも後わずか有りません。

　そして極限まですり減ったシフトフォークは１－２速についてはこの3点支持スペシャルシフトフォークに交換、３－４速は良品２点支持シフトフォークの在庫品で交換してゆきます。

　3点支持シフトフォークの効果は、例としていろんな場面で円筒形の蓋を閉めようとしたとき蓋が傾いてそのまま喰ってしまい動かなくなる経験があると思いますが、この時一旦蓋を戻して慎重に平行に押し込むとすっと何の抵抗もなく押し込めます。3点支持にする効果はこれと同じでシフトスリーブを平行に押すことができる事なのです。